送交者: kobe1 于 March 22, 2008 01:17:31:
回答: 尾轴封就是日语的船尾管 由 摇旗呐喊 于 March 21, 2008 21:01:52:
宁波海事局北仑海事处成功处置一油轮险情
作者： | 发布时间： 2005-03-30 | 信息来源： | 点击数： 56
3月4日，宁波海事局北仑海事处采取有效措施，成功处置满载1500吨汽油的“鹭明油1”轮机舱进水的险情，避免了一起沉船和海域污染事故。 当天中午1135时，满载汽油准备开航的“鹭明油1”轮机舱进水，面临沉没危险，请求紧急救助。接到报告后，北仑海事处立即启动应急反应预案，组织了 5名业务骨干赶赴现场，并及时协调安排救助拖轮、抢卸等应急措施。抵达现场后，应急处置人员立即察看船舶吃水、倾斜、稳性等状况，仔细研究机舱管系图。同时要求船方将机舱进水通过压载泵打到艏尖舱，做好卸货的各项工作准备，并检查现场围油栏安放情况，安排污油接收船抵达现场，以防造成水域污染。为查找机舱进水原因，应急处置人员不顾自身安危，深入机舱仔细排查，经过4个多小时的努力，终于发现隐藏在机舱底部的油水分离器进水管阀老化破损，导致进水。在对该管系进行了封堵后，机舱进水得以控制，一场可能导致沉船和海域污染的险情终于被有效排除。
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一起不该发生的机舱淹水重大事故
2003年某轮航行中，主机淡水冷却器冷却海水进口管锈蚀烂穿漏水，由于采取措施不当，造成机舱淹水，机电设备全浸入海水中。该轮1985年建造营运，是一艘dwt 32 622t的干散装船，主机为6RLB76型，10 800kW(14 700PS)×106r/min，正常航速15海浬/小时。
1、机舱水淹经过
该轮印尼装棒状饲料25 000t，卸货地南韩航行途中，船位距菲律宾西北60海浬海域，某日0300时，海面北风6级以上大浪，当值机舱人员发现该水管漏水，即叫轮机长下机舱，轮机长到机舱后，拟停伡修理，请示船长，由于海面风浪大，船长未同意，改用管夹及橡皮衬垫堵漏，并开启通用泵(general service pump)排出机舱进水，至下午1630机舱进水仍可控制，此时海面风浪减小，轮机长拟更换此段Φ200×300mm海水管。即主机停伡，停海水泵，关泵进出阀及舷侧出口阀，在漏水未减少的情况下，就拆开了管子，当管子拆开后，漏水压力很大，轮机长判断舷侧出口阀关不死，(此时应立即装复，停止换管计划的执行)。轮机长又令用铜匠在管路法兰处封堵管子，封堵失败。舱底水位急剧上升，通用泵等排水已来不及，想装复拆开的管子，但又一时无法装复。第二天 0400时，漏水淹至发电机，机舱断电，人员撤离机舱，海水继续漏入，直至与海面平，船被迫拖回香港，修理68天后重新投入营运。
机舱水管众多，出现漏水是常有的事，特别是龄船较高。管路锈烂、震裂漏水是『家常便饭』，资深的轮机人员都有一套丰富的堵漏经验。该船此次管子漏水的正确临时措施应该是先用管夹与橡皮衬垫包扎，尽量减少漏水，间断排出舱底水，加强查管排水泵维持航行，待适当时机和地点再彻底修理。
2、教训
(1)该船应急排出机舱进水的泵有主海水泵：排量850立方米/h；压载水泵：排量800立方米/h；通用泵：排量150立方米/h。一般正常机舱漏水均能及时排出。
(2) 该船设计机舱较窄小，且管理松散造成舱底破布绵纱垃圾较多，事后拆检水泵时发现通用泵叶轮竟被破布绵纱堵住，水无法排出。平时舱底必须保持清洁，绝对不允许有棉纱破布等杂物存在。工作中如有异物落入舱底应及时捡起。定期清洁检查机舱舱底，目前港口国检查时对舱底清洁很严，如发现油污过多，要加强清洁，已发生过几艘船被强制清洁的判例。
(3)航行中发现管路漏水：应采取安全可靠的临时夹扎堵漏，不易绑扎的位置可暂时使用软质木料削成适当形状打入止漏，干木打入，遇水湿后膨胀能起到止漏作用，该木料外部设法固定避免意外松脱。如属海水吸入总管漏水，可用适当关小海底阀的办法，使吸入管出现微真空，再进行绑扎或使用环氧树脂或塑胶钢等涂堵或临时打水泥箱。到港时必须及时修理，SOLAS国际公约规定管路不得有任何补漏包扎及打水泥涂堵事情。
(4) 当拟把漏水管拆下焊补或换新时必须把漏水处前后阀门关死，漏水停止，确认阀门已关紧密，而后再拆管子。当漏水没变化或仍在漏，要查找原因，很可能阀没关死或阀已损坏胶着，如无法关闭时不可轻易把漏水管拆下；关阀后漏水减小，但仍在漏，如要拆下管子焊补或换新，必须估计漏水的后果，并做好排水的准备，要快速拆装，确保万无一失。
(5)船舶进坞修理时：船舷出口阀(storm valve)要进行拆检，轻载水线下出口阀由厂方检查，轻载水线上出口阀应船员自己拆检，船员自己拆检更有利保证品质，这些阀空载时在水线上，阀一旦出现问题，不进坞也可检修，船舶营运中，主海底阀及出口阀要定期开关活动阀杆加油，防止长期不动锈蚀胶着，不能开关操作。某轮接任轮机长安排清洁主海水滤器时，主海底阀已胶着，说明前任轮机长失职，长时间未进行滤器清洁，为开关或高、低海水阀更换使用，一般应于在港时用高位阀，防止水线泥沙吸入，航行时用低位海底阀，船风浪中航行摇晃时有利于泵的吸入。
3、经验
(1)机舱污水水位警报装置要定期进行测试：测试可用污水井灌水方法检验警报，也可用手动提高警报浮子试验，但要确保浮子作动正常，发现缺点及时修理。自动化机舱污水警报是属紧急警报，一旦出现警报，要求当值人员要立即到现场，查明原因并予以处理，机舱当值人员巡检时要查看舱底情况，一旦发现舱底水异常，并不断上升(或迅速上升)，一时不明原因时要当机立断，马上关闭海底阀，并紧急排水，同时报告有关人员下机舱支援。
(2)实例：
(i)某老龄客船，航行途中，当值大管轮发现主机飞轮处有水溅出，再看舱底，水位迅速上升，当即关闭海底阀，待阀关闭后，水已升高至机舱铁板，排水后发现主海水总管有一Φ400mm的电焊闷板脱落(原厂方焊接品质问题，只单边熔焊，另一边没熔合，油漆涂后不易发现，而且此闷板距舱底板只有100mm左右)。此意外事故由于发现后处理迅速，措施得当，避免了机舱被淹没。事故处理过程中，虽然主机停伡(因主机燃油增压泵位置低被淹)，但发电机在运转未断电，排除故障迅速，察觉机舱出事就恢复正常航行。
(ii)某dwt 46 000t干散装船于航行中，主海水泵吸入阀壳突然破碎(腐烂)，机舱大量进水，当时轮机长迅速果断指挥关闭有关海水入口阀并排水，保证了机舱的安全。
以上两例，如不及时发现处理，处置不当或动作不迅速，都会出现机舱被水淹没事故。机舱出现大量进水事故，一旦水没过机舱铁板，人无法关闭海底阀，又不知何处漏水，人一慌乱，事故必然扩大。加强ISM机舱泛水操练，使保持安全航行和机、电设备正常运转，在突发事故出现时迅速正确处理，制止事故扩大，要靠平时工作的责任感和不断提高技术操作水准来保证。
(3)机舱舱底不明原因进水：一旦发生首先要迅速关闭海底阀，接着要立即应急排水。机舱除管路破烂进水外，船壳烂漏，碰撞破洞海水漏入也是可能的，只有迅速排出漏水才能发现原因。应急时排出机舱漏水有多台泵可用，如主海水泵、通用泵及压舱水泵等，船舶设计都设置这些泵的机舱舱底应急排水吸入阀，这些应急排水吸入阀盘都应涂以红色醒目油漆，通常这些阀应为止回阀，防止错误操作水倒灌舱底。应急吸入管路上的滤器属备而不用，也应预防性的定期检查。
(4)老船机舱海水管路锈蚀漏水：有腐烂穿孔漏水、电解腐蚀局部烂穿漏水、局部弯角处冲蚀穿孔漏水及振动引起裂损等，只要及时发现处置得当，都会避免事故扩大，但是漏水总会给轮机员和船东带来麻烦，厂修时经常会有不易拆装的海水管因锈烂漏水，治本的方法是机舱采用中央集中冷却系统，主海水管用铜镍合金不烂材料管或海水管内涂层。用以上两种方式都会使新船造价提高，但对船东以长远的利益上考虑为有利的，可减少船在多年的营运中因管路漏水带来的麻烦，并节约修理费用和船期。目前许多新的大型货柜船采用中央冷却和主海水管用铜镍合金或内管涂层等，杜绝主海水管锈烂漏水带来的麻烦。
4、机舱淹水后机、电设备的修理
船被拖到修理厂后，潜水封闭出口阀出水口；清除机舱水面浮油，未清除净的油花喷洒化油剂并排水，在排水进行中，对露出的机电设备同时用淡水冲洗，冲洗掉含盐的海水；水排干后，首先对机械设备进行防锈处理，对不能立即拆检的机器如柴油机气缸，要通过示功阀注入大量滑油，防止缸内生锈；柴油发电机进行手动转车。小型机器如净油机、空压机等组织人力拆装检查加油，而后对所有所有运转零组件进行拆装检查加油。所有电器设备包括电机、开关、控制箱、电子元器件进厂分解，淡水冲洗，后送工厂热水浸煮后烘干，一般情况均能恢复其绝缘(至少1MΩ以上)。电缆接线箱(盒)各接头处淡水清洗，热风吹干，所有电缆通常不须全部换新。经过上述大量工作，拆装清洁，加油保养，必要的修理或更新，提高电器绝缘后机舱可恢复运行。
5、结论
机舱浸水速度之快超过轮机员想像，如以一350mm公称管径在0.1 MPa(约吃水10m)水压下，理论上其泛水量约每小时4000~5000立方米，如维修疏失处理不慎不到20分钟机舱淹水便到达机舱底板，轮机员此时已心慌加上平时如操练处理不熟，瞬间淹到动力电路系统则一切便立即失控。
对轮机员来说如何加强ISM训练机舱淹水(flooding)之紧急处置，绝对不只是列行公事而是一严肃的实际亲身历行对装备及人员的实战操作。