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借用“ 国内船舶行业状况大全”帖子 为江苏南通船造行业招兵买马
南通船造行业招兵买马
我国造船有两大基地：大连和上海。 先谈大连，大连市的船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位，有目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是以前的大连造船厂，1990年原造船厂分为大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子2005年12月9日合为一家，称作“大连船舶重工集团有限公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少油船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。 2004年大连新厂入选了英国《劳氏》船级社的世界大型船厂，排行第七位。 新厂由三十万吨级大坞两座，九百吨龙门吊被称作亚洲第一吊。现在合并之后把老厂附近的渔轮公司、黑嘴子港买了下来，把邮政码头租了下来，把老厂称为“一工场”，新厂称为“二工场”，这就是说还有“三工场”，“四工场”，他们的目标是建立一座现在化的船舶总装厂。 海军旅顺4810厂（大连辽南船厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。 中远集团的修船厂在大连湾，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务集团，中远集团另准备把第一个造船厂准备建在旅顺。还有造游艇很出名的松辽第一船厂（即解放军七八一四厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船。
另外丹东有修造游船、快艇的船厂，营口有营口船厂，目前营口还有辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂），主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2006年10月，第一艘万吨级船舶下水。 环渤海沿岸的船厂不少，比如天津市的船厂，最出名的李鸿章选址于天津大沽海口附近的“大沽船坞”，这就是后来的大沽造船厂，今日的天津市船厂。 天津新港船厂是华北地区最大的船舶修造企业，包括前不久修建的国家重点工程烟大铁路轮渡项目。还有天津新河船厂等船厂。 河北省秦皇岛经济技术开发区的山海关船厂是一个大型一企业，拥有中国最大的VLCC(大型油轮)型修船坞。 山东从目前来看多是中小型船厂，但是现在有评论说山东以后将成为造船第一大省。比如全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。韩国大宇造船海洋（山东）有限公司位于烟台，是韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于2005年在烟台经济技术开发区独资创建的大型船舶制造企业。在烟台有莱佛士船业有限公司，这是中国唯一一个由外资控股、100％按国外先进模式进行管理的公司。总部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、游艇、浮船坞为主。 大型的船厂还有青岛北海船舶重工有限责任公司(简称"北船重工")；山东省黄海造船有限公司（黄海船厂），以造渔船为主，包括拖网渔船、金枪鱼钓船等。另外还有中小船厂比如灵山船厂、威海船厂（目前正在搬迁扩建）。 另外还有山东威海的海军的4809厂、海军的另一个船厂4808厂在青岛，除此之外还有还有4808工厂威海修船厂。 西霞口船业有限公司隶属于中国西霞口集团公司，是一家集修船、造船于一体的大型企业。以建造和修理各类渔船、货船、油船和工程船舶为主。 上海的大型船厂最多，在崇明岛、长兴岛有一个造船基地将是中国最大的造船基地。沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一。公司是既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构的综合型企业集团。这是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船厂，有造高附加值船的技术，比如LNG（液化天然气）和LPG（液化石油气）船，油船和大连新厂子的竞争十分激烈，除修造船之外，沪东中华还从事钢结构的设计制造，产品比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥。 江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂将要搬迁至长兴岛造船基地，也要建我国第一造船大厂，有4个大型船坞。另外，江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。 上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂。而且就本科生毕业生来说，外高桥的工资是最高的。此外，以前有现在的上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的。包括修船、造船和海洋工程转井平台。 地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，军品最多，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂。
长江沿岸的船厂很多，多造长江内河船，多是中小型船厂。出名的有南通中远川崎船舶工程有限公司是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业；南通还有南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨；南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。 武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。位于江苏省南通市，处在长江三角洲的沿海的韩通船舶重工有限公司（是由韩国投资方与南通市海洋水建工程有限公司共同发起新建的一家大中型船舶修造合资企业。江西省九江市的江西江新造船厂是中型企业，修建的船舶包括有军船也有民船，军船、民船都以快艇、高速艇为主。 南方则多是中小型船厂，大型企业有广州有广州文冲船厂有限责任公司，这是中国南方的一个大型修造船及重工制造企业。广州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专注于灵便型船舶产品的开发和建造；另外中远船务的另一个修船企业广州中远船务业在广州。广州黄埔造船厂是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主。 海军4801厂也在广州，海军4802厂在海南省三亚市。福建省的主要船厂有厦门有厦门船舶重工股份有限公司，现在已经可以说是一个大型船厂了；福建东南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货船为主。后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造的骨干企业；另外还有福建马尾造船厂；解放军4807厂也在福建省福安市。 今年初，中远船务又选址浙江舟山，以超过２０亿元规模的总投资，开始兴建“中国第一、世界一流”的大型修船基地，进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船资源布局；海军第4806工厂也在浙江省舟山市。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早生产豪华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。西江造船厂是专业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。 位于浙江省台州市的国营海东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。还有位于浙江省舟山市的舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造。 广东省湛江市海滨船厂又名4804厂，是部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进。 此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的706所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。 上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。 我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”，负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总 708所（现中船集团708所）等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）]和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）]两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华船厂；北方企业有中船重工负责，比如大连个两厂子。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系统，也就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂等，海军的编号是从南方到北方依次编号为“0”到“9”。 另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船重工和地方造船企业。 南通船厂单位下（不完全统计请多多包涵） 中远川崎 , 熔盛重工 (南通如皋), 惠生重工 , 韩通船舶与明德重工(南通通州) , 港闸船舶 ,亚华船舶 , 吉宝船厂 , 长青沙船舶 , 惠港造船(南通启东) ,宏强船舶(南通启东) ,江苏海新船务和南通道达重工(海南通门) , 江南船舶（南通海门） 欢迎各位同仁加盟 南通船舶行业中来！
和合镇资源发展规划与主要措施 滨江临海、平原绿野、气候宜人，被誉为“江海明珠”的和合镇，经济繁荣，人民安居乐业，人文底蕴深厚，三个文明协调发展、相益得彰，获得诸多荣誉，突出全面接轨上海，江海联动开发主线，全面加快市场化、工业化、国际化、城镇化进程，掀起工业经济大开发、大建设的高潮，加快高效农业规模化，发展现代农业进程。
丰富的岸线资源。全镇面积49.5 平方公里，长江岸线5公里，近岸水深7米左右，岸线和水域条件适宜建设8万载重吨级的大中船舶制造产业基地。位于本镇的启东船舶工业园将建设成为国际一流的现代船舶制造业基地，长江三角洲地区重要的船舶配套工业中心，启东沿江石墨重要的经济开发区。目前已有春和国际产业园、南通联合科技重大有限公司、南通惠港重工有限公司、南通博宇造船有限公司、启东长隆造船有限公司、启与实博联造船有限公司驻船舶园，至2010年，年设计造船能力达200万载重吨，年生产各类船舶120艘，船舶修造及配套，工业年生产总值200亿元人民币。
南通蛟龙重工发展有限公司 蛟龙重工前身是新坝农具五金厂，1999年公司更名为江苏蛟龙机械有限公司。在生产制绳机械和建筑机械的同时，又扩展了钢结构车间和船用小装配车间。 2002年在原厂区东面征用了15000万平方米地，新建了7000平方米的钢结构车间，成为现在的钢结构事业部生产基地。2003年公司纵观南通、上海及周边地区一派大好的船舶市场，在通州市平潮镇工业园区又征地113006平方米，新建了蛟龙重工事业部生产基地，厂区东临九圩港，西靠204国道，水陆交通便利，年生产能力可达6万吨，使其逐步形成以大型船艉舵、船舶分段、舱口盖、石油钻井平台等大型钢结构构件与重型机械设备为主营方向的集团公司。 位于南通市平潮镇的南通蛟龙重工发展有限公司，近年来将触角延伸到船舶配套领域，投资1.2亿在平潮工业园兴建一座占地面积113006平方米的船舶配套件制造工厂，总建筑面积52009平方米，其中厂房面积45600平方米，目前大部分厂房已建成投产。主要生产舱口盖、船艉舵、船体分段等结构件，目标为年产舱口盖2万吨、船体分段3万吨、艉舵及重型钢结构件1万吨。现在，蛟龙重工与芬兰麦基嘉、中远钢构三方合作生产舱口盖,年产量15000吨；与中远川崎、大连造船，日本双日公司达成意向，为其配套30万吨级VLCC超级油轮的船艉舵等船舶配套产品。
我公司是一家中外合资经营企业，经通开发管（2005）311号批复成立，企业批准证书号：商外资苏府通字{2005}58448号，于2005年8月 10日注册，注册号：企合苏通总字第006156号，企业法定代表人、董事长兼总经理：卡尔•戴维•宋伯格（KARL DAVID SUNDBERG），为瑞典人，副总经理：吴国良先生，企业组织机构代码：77802611-3， 注册日期：2005/8/10，期限：25年。公司投资总额11000万元人民币，注册资本5800万元，中方：南通化工轻工股份有限公司；瑞典伊纳克赛控股公司（INEXA HOLDING A/B）。截止日前，公司已收到双方股东全部的注册资本，见通新验{2006}041号验资报告。 Inexa Holding AB，是一家在瑞典注册登记的投资公司，是Inexa AB的全资子公司，Inexa AB系跨国集团公司，下属企业主要有世界船舶舱室系统的主要供应商之一的丹麦Inexa A/S，专业生产配套船用防火船舱门的爱沙尼亚船用防火门合资公司。南通化工轻工股份有限公司是一家在江苏省工商局注册的南通股份有限公司，主业为销售化工和轻工产品。公司位于南通经济技术开发区景兴路北、良种场工业园东，总用地面积47346平方米，其中建设基地44908平方米，河道2438平方米。公司主要以生产销售高档环保型装饰装修材料并提供相关技术咨询与售后服务，符合国家产业政策，属鼓励类制造业类第十二大类第八条（H031208）。根据合资合同，我司主产品TNF夹心舱板系统由丹麦伊纳克赛公司转让的全套成熟工艺生产，该公司生产TNF舱板有长达30年的历史、成熟的销售网络以及广阔的销售市场，在全球舱室系统制造业中居领先地位。TNF麦杰克软芯舱板用非金属矿物制品岩棉作为主要原料延伸加工，辅以树脂彩印薄板为骨架，由自行设计制造特殊冷弯型钢实现板间连接，整体组成以船舶和海洋设施为主要应用对象、以非金属矿物制品岩棉为核心的系列环保型高档装饰装修材料。该产品安全保温、隔音阻燃、无卤无毒、轻捷方便、便于安装、容易清洁，是品质优异和设计美学观赏性兼具的新一代海洋舱室内装产品。同时，我们还生产全套规格的防火门和卫生单元。
发布单位：江苏海事局 【2008-04-07】 4 月3日上午，国内建造首条1万标箱集装箱船在南通命名交付，并于4月4日上午成功首航。该船成功建造，使我国一举成为当今世界继韩国之后第二个能够自主建造一万标箱集装箱船的国家。全国政协副主席李金华、交通部副部长徐祖远、江苏省副省长张卫国、中远集团总裁魏家福、江苏海事局局长张同斌等领导参加命名交付仪式。 全国政协副主席李金华宣布新造集装箱船命名为“中远大洋洲”号，徐祖远、张卫国、魏家福等领导为新船命名揭幕。“中远大洋洲”号 “总长348.50米、总宽45.60米、型深27.20米，设计吃水13米，总吨位11.8万吨，服务航速25.8节，可装载10062个20英尺标准集装箱，是南通中远川崎船舶工程有限公司为中远集装箱运输有限公司制造的4条同类型船中的第1艘。该船船型修长，线条优美，堪称巨型船舶中的“美男子”，其整体设计、建造工艺、船舶安全以及节能减排等方面达均达到国内领先、国际先进的水平。 “中远大洋洲”号的成功建造刷新了中国造船业承接高箱位船的纪录，也为南通打造世界级“船谷”目标奠定了更加坚实的基础。在“中远大洋洲”号建造过程中，南通海事局积极为企业提供服务，开辟了专门的绿色通道，优质快捷地办理相关审批手续。 4月4日上午8时18分，“中远大洋洲”号在南通海事VTS中心严密监控，海巡0888、海巡0885的维护下，徐徐驶离南通中远川崎码头，开始了该轮交付后首航。 为了确保该轮交付首航的安全，南通海事在该轮试航基础上，组织相关专家，对船舶首航时水文、气象条件、通航环境进行了周密论证，精心制定了维护方案。9点58分，随着“中远大洋洲”汽笛响起，“中远大洋洲”安全驶离南通水域，开始了她驶往国内港口大连的处女航。
外资造船涌聚山东，谁得益？谁受伤？
当前，一些地方政府纷纷出台支持造船业发展的规划和政策，这本无可厚非，然而，某些地区以所谓“优惠政策”引进了大量韩资和日资船厂及分段厂。这些企业的引进，究竟能给中国船舶工业带来什么?是促进地方船企的良性竞争，还是对当地有限资源的无情掠夺?是拉动了中国船舶配套业的发展，抑或只是使当地沦为韩、日船企的“廉价工厂”?对此，人们有必要进行一番探究和反思。
8月16日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》，再一次表明国家对船舶工业的重视和支持。这对于加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船大国，成为造船强国，具有重大意义。
近几年，各省市相继制定规划和出台优惠政策支持造船业的发展，中国造船业得到了突飞猛进的发展，尤其是中国环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地的蓬勃建设，已引起世人的广泛关注。与此同时，外资造船业也觊觎世界造船中心向中国转移的利好市场，纷纷投资中国沿海地区，加入到造船业的竞争热潮之中。中国造船业，的确到了一个关键的发展时期。
当前，一些地方政府纷纷出台支持造船业发展的规划和政策，这本无可厚非，然而，某些地区以所谓“优惠政策”引进了大量韩资和日资船厂及分段厂。这些企业的引进，究竟能给中国船舶工业带来什么?是促进地方船企的良性竞争，还是对当地有限资源的无情掠夺?是拉动了中国船舶配套业的发展，抑或只是使当地沦为韩、日船企的“廉价工厂”?带着这些问题，笔者近期对外资在山东省投资建设船厂、船体分段厂的情况以及地方中小造船企业的现状进行了调查。
胶东半岛地区三市政府都将造船业列为重点发展产业。为了招商引资，各地争相出台各种优惠政策，使韩、日船企在这一地区掀起了投资建厂的热潮。
各地争做造船大户 韩日船企渔翁得利
2005年，在纪念我国伟大的航海家郑和下西洋600周年之际，中国兴起一股“海洋热”、“造船热”。不少有识之士在回顾中国这个海洋大国的兴衰历史之时，深刻反思郑和下西洋前后中国造船业由盛到衰的经验教训，中华民族涌动着做强中国造船的决心，各地方政府支持造船业的规划和优惠政策相继出台，造船项目建设的消息常常见诸于报端。
地方政府在支持当地造船业发展的同时，纷纷加大了招商引资力度。山东省胶东半岛地区的青岛、烟台、威海三市都具有发展造船工业得天独厚的条件，都将造船业列为重点发展的产业，并制定了“筑巢引凤”、“放水开渠”、“政府搭台、外商唱戏”等各种相应的优惠政策，出现了“外资涌聚山东，媒体炒热造船”的炙热竞争局面。面对三地争做造船基地的格局，韩日厂商却坐享其成。2005年6月24日，韩国现代综合商事与青岛灵山船业股份有限公司合资设立的“青岛现代造船有限公司”在灵山卫成立。2005年7月12日，威海迎来一个由韩国成东造船海洋株式会社投资设立的造船项目。2005年7月13日，大宇造船与烟台市签署了协议，决定在该市经济开发区兴建大型造船项目。
进入2006年，外资造船项目进入该地区的势头更猛。据商务部网站报道，韩国三星重工业(株)在荣成市俚岛镇总投资5亿美元，生产大型船体分段及大型海洋构造物；韩国伽耶重工(株)在俚岛镇总投资2980万美元，从事船舶、船舶部件及钢结构的制造、船舶检修；韩国成东造船在荣成成立“荣成成东造船海洋有限公司”，注册资本 2270万美元，主要从事船体分段的生产；马来西亚森大美公司拟在荣成成山马兰湾投资设厂，总投资6亿美元，从事海上石油钻井平台，海上供给船、消防船、多功能船、油船及其他大型船舶的修造；韩国三进株式会社总投资2999万美元，注册资本2700万美元，在威海经济技术开发区从事船舶制造、船舶检修和船舶配件、驳船及其他金属构件的生产与销售。国外一大批造船企业和配套企业也对投资荣成表现出极大的兴趣，韩国STX造船、斗山造船、二十一世纪造船、东洋造船、岛南造船、东钢制钢等企业也纷纷前来考察、商谈投资事宜。
创新能力不足，技术改造资金缺乏，企业素质低下。生产任务不足，经济效益急剧下滑……种种问题造成山东许多地方船厂在面对外资造船的竞争时，缺乏抵抗力。
外资造船如鱼得水 地方船企“一声叹息”
与大宇、三星、成东、伽耶等造船项目施工现场的红火场面相对应的是山东省许多地方船厂的门庭冷落。山东省是一个海洋大省，在长达3000多公里的海岸线上，分布着大大小小近200家随着海洋捕捞业发展起来的渔船修造企业，这些渔船修造企业为打造海上山东，为山东海洋渔业走向世界作出了卓越的贡献，使山东成为我国渔船设计、建造的龙头，渔业船舶产品曾大批量出口到东南亚国家，超低温金枪鱼钓船和大型鱿鱼钓船等大洋渔业船舶装备着我国远洋渔业船队。然而，也许是经济学家所讲的“鲶鱼效应”发生作用，也许是大自然给予人类毁灭性进行渔业捕捞的报复，这些渔船修造企业在群雄逐鹿的竞争之中，大多只能发出对生存危机的无奈感叹。笔者对威海市渔船修造企业进行综合分析后发现，这些以修造渔船为主的企业主要存在以下几点问题：
——创新能力不足，技术改造资金缺乏。这些企业规模较小，大都分属于不同的利益者，资产和实力有限，自有资金匮乏，融资渠道狭窄，长期以来只能依靠自我滚动发展，但随着造船规模的扩大和订单的增加，以及资产负债率的增加，资金筹集已成为制约这些企业发展的主要因素。
——企业素质低下，缺乏市场竞争力。这些企业在长期的生产经营活动中靠低价接单、低人工成本和船东延期付款等条件抢占市场，甚至企业之间同位竞争、内耗不断。粗放的管理模式和低下的企业素质，导致企业经济效益差，错过了技术改造的最佳期，基础设施陈旧和落后的现状，难以应对国际船舶市场竞争。特别是外资造船的大量进入并参与当地有限的造船技T等人力资源的竞争，使区域人力资源成本提升，更是给这些企业“雪上加霜”。因为大多数企业实行的是松散的、无序的、临时的人力资源管理制度，对外资造船抢占有限的人力资源，导致大量优秀的、有专长的职工出走，这些企业只有感叹。
——生产任务不足，经济效益急剧下滑。近几年，近海渔业资源衰竭速度加快，特别是进入2006年以来，海洋捕捞业不景气，再加上我国加大对渔船总量调控的力度，进入2006年下半年，不少企业已到无船建造的地步，资金回笼困难，经济效益急剧下滑。
谁说“侄儿不如亲生子”?竞争行为的无序性、招商政策的特殊性、地方造船的被动性，使外资造船在胶东半岛占尽天时、地利、人和，而地方船企只能自叹弗如。
地方政府厚此薄彼 短视政策频遭质疑
与外资造船涌聚山东、群雄逐鹿竞争的轰轰烈烈的场面相比，山东地方造船企业表现出的只是一种感叹和无奈，这不能不引起人们的思考：这究竟是为什么?
首先是竞争行为的无序性。在市场经济规律制约下的竞争，可以对市场资源进行重新配置，以达到优化资源配置的目的。山东省政协常委、山东省交通科研所研究员许云飞指出：“既然胶东半岛三个市都将造船业列为重点发展的产业，在具体项目的运作过程中，就不可避免地产生竞争。”山东省社会科学院经济研究所所长张卫国研究员则认为：“三市争建造船基地，反映了现阶段地方政府对经济直接介入的共同特点，反映了山东地方政府介入经济活动的强势行为特征，反映了地方政府竞争行为的无序性。而这样的竞争行为将给外商乘机压低应有的投入成本提供便利，对形成集约化船业经营和发展造成伤害，从总体上降低了应有的规模经济和范围经济的效果，也不利于整个半岛制造业基地的专业化分工与合理布局。”这些观点频频见诸媒体。
其次是招商政策的特殊性。山东省港航局相关人士指出，胶东半岛现在承接的主要是韩国和日本的造船项目。主要原因，一是山东的劳动力便宜，再就是用地相对宽松。地方政府加大对大项目的扶持力度，舍得花大本钱为外资项目搞好配套，支持项目尽快开工投产。为了确保三星、成东造船项目顺利进展，荣成市政府已投入配套资金5000多万元，项目全部建成后政府将需要投入配套资金近两亿元。
再次是地方造船的被动性。山东省地方造船企业一直在呼吁，希望政府给予他们与外资造船企业一样的“国民待遇”。的确，也许是政府有意发挥“鲶鱼效应”的作用，逼迫地方造船企业在夹缝之中寻求生存之路。比如，江苏省引入中远川崎这一合资企业，对地方乃至全国的造船都不失为一个刺激。然而，在进一步探寻江苏省地方造船企业发展的奥秘后人们可以发现，江苏省地方骨干造船企业已完成了产品结构的调整，技术改造和技术创新的投入已进入了投资回报高峰期，可以承接高技术含量、高附加值船舶，大部分企业已实现了以信息化的应用为基础的现代造船模式的转换，造船能力的扩大适应了世界船舶市场向中国转移的需要。可以说，江苏省地方造船企业抓住了机遇，抢占了市场。江苏省地方造船企业的整体素质水平比山东省地方造船企业领先6~8年。根据国家统计部门提供的统计信息，整个山东省造船业的造船完工量与却与江苏省一个不到2000人的扬子江船厂相仿。
传统造船企业向现代造船企业转换，不仅需要企业决策者高瞻远瞩，具有广博的知识和改革的勇气，更需要有一个良好的社会氛围和政府政策的引导。譬如凡属造船企业进行技术改造，无不涉海和涉地，要处理好与左邻右舍的关系。涉海和涉地，主管部门众多，手续繁杂，即使耗费巨资填海形成了造船用地，要换发土地证也是困难重重。而外资造船企业进入是属于招商引资，政府提供了大量优惠政策。地方造船只能是自叹弗如。
作为来料加工性质的分段厂，无论是在造船能力方面和技术创新方面，还是其社会贡献率，都不能给中国船舶工业带来多少利益。恰好相反，这些企业对地域经济造成的生产要素资源供应紧张现象已经凸显出来。
拉动效应微不足道 负面影响显露无遗
船舶工业是典型的综合加工装配工业，是综合工业之冠。不论是早期的工业化国家，还是后起的工业化国家，包括英国、日本、韩国、新加坡等，在其发展过程中，都把船舶工业列为优先发展的产业。这是因为，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个产业有直接消耗，关联度达84％，其中尤以机械、冶金、电子、石化等行业最为密切。这就说明了一个不争的事实，船舶配套业是船舶工业发展的基石。
船舶工业的拉动效应体现在综合工业之中，是靠船舶配套业的发展和完善来完成的，是通过船舶的整船建造交船来实现的。笔者近日拜读了中国船舶工业综合技术经济研究院研究员曹惠芬的《我国船舶配套业发展现状分析》，文章全面分析了我国船舶配套业发展现状后指出，“若不尽快提升配套能力和水平，不仅会严重削弱造船业的国际竞争力，还会对船舶工业的产业安全构成威胁。”1985年我国国产船用设备装船率达到80％，然而之后一路下滑，国产设备的装船率从上世纪90年代初的50％以上下降至90 年代末的33％左右。目前，我国本土化船用设备的装船率为40％左右，而韩国本土化船用设备的装船率超过85％，日本则高达98％。
据专家介绍，船舶配套部分的价值占船舶总值的60％~70％，而造船企业只是一个总装厂，是体现船舶拉动力的要件。也就是说，无论是船舶总装厂，还是独立的船舶分段加工企业和配套制造企业，只有成为我国社会化造船产业链的组成部分，才能体现船舶工业对国民经济的拉动力，增加我国的造船能力。反之，那些来料加工贸易性质的船舶企业，其造船产业链在中国是断环，它是与国外造船产业链重新连接，提高的是总装厂所属国的造船能力。当我们对媒体报道和地方政府提供的信息进行综合分析后可以发现，进入中国的韩、日造船企业，除青岛现代涉及整船制造外，其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。根据国内官方媒体提供的数字，笔者对部分外资造船企业做过统计：三星造船总投资5亿美元，分段加工能力为30万吨；伽耶造船总投资2980万美元，分段加工能力为10万吨；成东造船总投资1亿美元，分段加工能力为30万吨。三星重工业(荣成)一期项目投资9980万美元，分段加工能力为10万吨；大宇(烟台)总投资1亿美元，分段加工能力为15万吨。仅上述几家企业的分段加工能力为95万吨。
如果95万吨分段组装成整船，将给这些企业所属的国外造船总装厂增加造船产量350万~400万载重吨，产值为400亿元左右。而对于我国来说，作为来料加工贸易性质的分段加工企业，其带来的收益和拉动效应却微不足道：1、销售收入。由于外资造船企业是来料加工贸易，按有的外资造船企业立项资料测算，加工费销售收入约为24．7亿元。2、利税。笔者查阅了有关资料，外资造船企业大都回避了这一问题。但从政府和统计部门汇集的外资企业年报看，有一个现象是普遍的，那就是这些外资企业的利税率和社会贡献率普遍低于国内造船企业。3、耗能。按地方船厂电能消耗平均值测算，95万吨分段加工，需要增加地方电能2亿度。4、就业情况。按中国船舶工业经济研究中心报告(2004)提供的单位钢结构工时消耗数据(日本：20韩国：50中国：>120)测算，需要 45000人从事分段加工。根据上述数据可以进行以下分析：
——造船拉动力方面。有报道指出“韩国等造船发达国家造船业迫于劳动力成本压力，纷纷向发展中国家转移产业。”显然，外资分段加工企业进军中国，只是缓解其国内成本压力，并不能增加中国的造船能力，对中国所产生的综合拉动效应无法与整船制造企业相比。
——技术创新力方面。在造船业最重要的核心技术上，韩国船企的进驻并不见得会给本土造船企业带来他们想要的东西。核心技术事关产业命脉，尽管可以得到资金、经验等，但是在最关键的造船技术上，我们可能会一无所获，还必须走自主创新之路。
——社会贡献率方面。目前的统计资料显示，国内地方造船企业社会贡献率一般在20％~30％。而上述数据显示，外资造船企业是来料加工贸易，对社会的贡献指标只体现在职工的工资和能耗上，大多数企业都回避了税金和利润这个问题。但是应该看到，韩资分段制造企业进入中国所获得的利润是丰厚的，当然这最终只能在其国内组装厂予以实现。这其中的缘由，一是人工成本的大幅度下降。众所周知，韩国人工成本是中国的10倍。况且这些企业在进入中国之初，已开始高薪招聘技术工人赴韩研修，开始发挥中国工人的聪明才智，为其创造巨额财富，中国劳动力为其创造了超额利润。二是山东半岛距离韩国最近，运输费用最低。三是造船分段加工阶段是整个造船工序中耗能和环保的重点。所以，在经济不发达国家，特别是中国山东投资建厂比在韩国目内扩建船厂需要的能耗、高额环保和土地使用费的成本要低得多。
外资造船分段加工企业对地域经济所带来的负面效应，已经日益显露。商务部有关人士指出，目前威海市加工贸易产业相对集中在产业链的组装生产环节，土地、劳动力、能源和原材料消耗较高；产业布局又集中在相对狭小的沿海地带，土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象凸显。
从国际船舶市场来看，造船中心向中国转移是不可逆转的经济大势，问题在于我们能否在短时间内抓住机遇，迅速提高自己的造船水平。造船业是与国家强盛、国防建设紧密相关的产业，世界经济发达国家不仅不会轻易放弃这个产业，而且也不会轻易把先进的造船技术和配套制造技术转让给中国。中国造船业的发展必然寄希望于自主技术创新，必然寄希望于中国造船人。
我国已制定了建设造船大国和强国的战略目标，这是确保我国经济可持续发展的战略需要，是保证我国具有长治久安的政治环境的需要。瞄准世界先进造船水平，建立现代造船模式，提高企业自主创新能力，挖掘企业潜力，把我国船舶工业做大做强，是时代赋予中国造船人的历史使命。我国各级政府应该抢抓机遇，引导我国造船企业加快自主创新能力的培育，走内涵扩大生产能力之路，这也是我国建设造船大国、强国的必由之路。
日韩船舶工业在华投资的主要工厂情况
外方企业名称
合资企业名称
已有项目
日本今治造船集团
大连今冈船务工程
日本常石造船集团
日本常石秀山工厂
三菱重工
张家港工厂（具体名称不详）
日立造船（现联合造船）
大连工厂（具体名称不详）
住友重工机械、大岛造船、大阪造船
上海鸥翔
日本HKK
天津工厂（具体名称不详）
日本常石造船集团
常石（镇江）钢装
韩国东方精工
大连东方精工船舶配套有限公司
韩国伽耶重工
荣成伽耶船业
韩国三星重工
三星宁波分段厂
韩国STX造船
抚顺鹰霸机械制造有限公司
日本川崎重工
南通中远川崎船舶工程有限公司
原有项目扩建
韩国三星重工
三星宁波分段厂
日本辻产业重机
辻产业重机（江苏）有限公司
日本川崎重工
南通中远川崎船舶工程有限公司
日本今治造船集团
大连今冈船务工程
韩国STX造船
抚顺鹰霸机械制造有限公司
近期新建项目（包括计划尚未确定的）
韩国斗山重工
大连船用发动机工业园
韩国大宇造船海洋
烟台船厂
韩国三星重工
山东新分段厂（选址不明）
韩国STX造船
山东新分段厂（选址不明）
韩国现代综合商社
青岛现代造船有限公司
韩国城东造船海洋株式会社
山东荣成成东造船有限公司
韩国大洋商船株式会社
大连大洋船舶工程有限公司
韩国STX造船
船用柴油机整机厂
日本三井造船
上海中船三井造船柴油机有限公司
日本IHI重工
镇江造船项目 |