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我国的造船产量已经连续１０年占世界第三位，但船舶配套业却未能实现与造船业的协同发展，成为制约我国造船业进一步发展的瓶颈。９月２４日，在南通举行的２００６年世界船舶及配套产业发展高层论坛上，国内外专家学者就如何打破这一瓶颈，建设全球化服务网络，促进中国船舶配套产业良性发展，提出了非常有价值的思路和建议。
巨大市场孕育着无限商机
我国船舶配套业发展严重滞后，主要表现为市场选择率低、质量和品牌不够好、产品覆盖率小等。据国内最新调查，目前我国三大主流船型本土化船用设备装船率为４６％，如果将高技术附加值船舶包括在内，配套本土化水平更低。
中国船舶工业行业协会会长张广钦介绍，世界航运和造船市场的持续兴旺，极大地带动了相关产业的发展，为世界船舶配套业发展提供了难得的机遇。他估算，未来５年世界船用装备市场年均需求量将超过２００亿美元。 “强大的船舶工业必然需要一个同样强大的船舶配套业作为支撑。”他说，未来５年，加快发展船舶配套业将是中国船舶工业发展的重大战略任务之一。国家《船舶工业中长期发展规划纲要》明确指出，到２０１０年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到６０％。为此，我国船舶配套业的发展将继续坚持开放的思路，在开放中求发展，船舶配套业将成为中国船舶工业对外合作的重要领域。据推算，到２０１０年，国内船用配套市场容量将超过４２０亿元人民币。巨大的市场孕育着无限的商机，为国内外配套厂商提供了宽阔的合作舞台。
服务网络欠缺导致配套产业发展滞后
中国船级社副总裁田晓平认为，国内船舶配套产业的发展滞后于造船工业发展的原因是多方面的，但其中全球化配套服务网络的欠缺却是重要原因之一。他介绍，船舶配套服务网络的不完善对航运安全的影响已引起国际海事界的重视。作为船舶法定文件，ＩＭＯ颁布的ＳＯＬＡＳ公约对部分船舶安全设备的检查和维修作出了强制性规定，要求部分装备在船舶上的通讯和导航设备、关键的消防和救生设备等，应定期由具备资格的维修机构在规定时间范围内进行检修并提供相应报告。由于知识产权、产品品牌、质量和信誉等方面的因素，这种定期的检修均由设备制造商或其授权和培训的机构代理进行，而这种代理机构一般都需要形成与设备销售范围相适应的网络。
船舶设备出现故障是常见的，然而船舶因为重要设备不能及时得到维修或更换以至付出昂贵的代价却是市场不能接受的。众所周知，航运市场船期如金，在市场高位时，有的船舶日租金高达几十万甚至上百万。中国船级社所掌握的ＰＳＣ船舶检查中，已多次出现由于国内配套产品质量故障、又不能及时获得备件更换或维修服务，造成船舶被强制滞留修理，或等待备件空运到埠，给船东带来巨大损失。“因此配套设备是否具备网络化的维修服务往往成为船公司选择的重要因素。” 田晓平说。
目前我国的船舶配套业正快速发展，逐步走向规模化。与欧洲和日本同类产品比较，在耐久性方面的差距和不稳定性上已呈现出阶段性特征，田晓平认为，这个特征可能需要５－１０年才能逐步消除。值得注意的是，这种差距直接削弱了产品 的竞争力，但这种削弱却是可以通过提供及时的维修服务来弥补的。
全球化配套服务网络呼之欲出
永不衰败的航运业要健康发展，离不开完善的配套服务网络的支持。一般而言，全球化配套服务网络的基本功能包括：提供备件和维修服务；提供技术培训和技术指导；部件和半成品采购；成组配套；市场信息收集和宣传。田晓平认为，我国目前建设全球化配套服务网络至少有三种可以选择的方式：
一是以区域化或集约化企业群为基础组建服务网络。这往往需要政府、行业组织、大型企业牵头，以区域化关联产品制造企业合作，组建新的或整合已有的服务网络，在一定的范围内形成网络化的公共配套服务平台。这种方式一般投入较多、时间较长，但网络稳定性好。
二是利用其他企业已形成的服务网络，实现自己的网络化服务功能。这种方式投入少、时间短，但需要一定的环境。武汉某船用机械厂通过技术引进，其甲板机械产品分别与日本ＩＨＩ和Ｋａｗａｓａｋｉ及法国ＢＬＭ公司合作生产，并为该厂品牌产品建立了服务网络。
三是以核心半成品为基本单元建设网络化的成组配套。这种方式缩短了产品制造和交付时间，增加了配套网点，解决了基地建设投入大的问题，对于一些核心技术要求高、市场需求大的产品不失为一种好的方式。
船配件服务全球化应提速
当前，我国造船的船舶设备配套率平均仅为４０％，因此，有人戏称中国造船正陷入“船壳工业”。而造船先进国家如德国、挪威等国船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要，还有大量的产品出口。日本、韩国也分别在９８％和８５％以上。
出现配套严重滞后的窘况，其中一个重要原因，在于我们没有建立起比较完善的全球化配套服务网络。
中国驻哥德堡总领馆经商室最近就此问题进行了调研，发现中国造船厂在瑞典船东心目中占据较高地位。从瑞典船东协会今年９月份公布的订船、造船清单看，在造船舶共有５３艘，其中：中国１４艘、克罗地亚１２艘、韩国８艘、俄罗斯４艘、芬兰３艘、挪威３艘、土耳其３艘、荷兰３艘、波兰２艘、意大利１艘。在中国建造的居首位，占２６．１２％
当询问他们为何在中国造船、却选用欧洲的船用配套设备时，船东协会和船东们的答复基本一致：一艘轮船价值数千万美元，相对于瑞典的中小型船东来说，投入巨大，因此，船东总要千方百计把航运任务摆满，以便早日收回购船成本、赚取利润。一旦船舶出现哪怕很小的问题，如果得不到及时服务，都会影响航运，进而影响成本回收计划，损失巨大。瑞典船东订造的船多航行于地中海和大西洋沿岸，远离中国，没有就近的服务，他们是绝对不敢冒险尝试的。而欧洲厂家除了产品质量过硬外，维修点就近，可以及时得到服务，能把出现意外情况可能带来的负面影响降低到最小程度。
目前，中国骨干船厂７０％以上是出口船，但配套件如何选择，却是船东说了算。如果我们的船舶配套企业不能在全球建立广泛、有效的售后服务体系，就无法取得市场。加快建设全球化的船舶配套服务网络，时不我待。
中国船舶配套突破瓶颈为期不远
２００７－１１－１２
已进入世界造船业第一方阵的中国船舶工业，没有一个强大的船舶配套产业作支撑，着实令人焦急。目前，我国船用配套产品的本土化装船率与日韩９０％以上的水平相比仍有较大差距，三大主流船型也仅有４６％，配套业滞后依然是制约向造船强国挺进的瓶颈。
配套与造船务求协调发展
“十一五”期间，我国船舶配套业将迎来发展的最佳时机，一方面国内造船市场快速发展，为船舶配套业提供了良好的市场空间；另一方面，宏观政策环境持续向好，国家对船舶配套业的发展给予了高度重视和大力支持。 与此同时，世界造船中心转到我国的趋势明显，成本因素起了决定性作用。２００６年日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的３０％左右，而中国不到１０％。此外，在高附加值船型方面，我国与日本和韩国的差距已经明显缩小，市场份额正逐步扩大，我国已初步具备抵抗造船周期影响的条件。 国家新近公布了《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》，提出了四大发展目标。首先是产业规模快速扩大。本土生产的船用设备平均装船率达到６０％以上，实现船用设备年销售收入５００亿元。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业。 其次是本土生产能力显著提升。本土生产的中低速柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室机械基本满足国内需要，我国成为世界船用柴油机和甲板机械的主要生产国。船舶通信、导航、自动化系统部分产品实现装船突破。内河船舶配套完全立足国内。 第三是自主发展能力明显增强。优势产品技术水平保持与国际先进技术水平同步发展，并逐步形成自主设计开发能力；装卸自动化系统等船用配套产品国产化研制取得突破；打造中速柴油机等一批自主品牌。 第四是船舶中间产品和海洋工程装备配套取得进展。船舶中间产品基本满足三大造船基地骨干船厂总装造船的需要，在海洋平台吊机等部分海洋工程装备配套产品上形成较强的生产能力。 业界人士普遍认为，在这样好的历史机遇面前，我国船舶配套业一定要切实抓住和利用好，围绕提高主流船型本土化装船率，加快提升关键配套设备的供应能力和技术水平，培育一批品牌产品和企业，基本形成配套与造船协调发展的良好局面。
自主品牌打造核心竞争力
力争成为世界第一造船集团的中国船舶工业集团公司（ＣＳＳＣ），已经把目标指向国内最大的船舶配件生产基地。据该集团人员介绍，中船集团要打造世界第一造船集团，配套设备自给率就得达到８０％左右的水平，船舶配套设备的产能扩张在其战略规划之中极为重要。目前正在建设的长兴基地船舶配件份额大约是３０亿元。 长兴岛新基地的规划产品以船舶配套为主，建成后将形成两大制造生产中心：船用液罐制造中心和船舶轴舵系加工中心，其生产规模将是目前压力容器车间和机械制造车间生产能力的两倍以上。此外，现有主业中的压力容器业务发展潜力巨大，盈利能力最强，毛利率在３０％以上。目前是国内唯一一家能生产ＬＮＧ／ＬＰＧ船压力容器的厂家，年产能力４套左右，手中现持有订单１３套左右，且全部出口。公司搬迁到长兴岛基地后将有一专门车间从事压力容器产品的生产，产能有望扩张到年产８套，随着液货船市场的快速发展，有望获得更多订单。 到２０１５年，中船集团年造船将达１４００万载重吨左右、销售额７００亿元，成为世界第一造船集团，所需船配件９０亿元，自给率达８０％即７２亿元，资产注入后，公司船配件份额将达６０亿元，并带来约９个亿的利润额。 欲打造中国乃至世界“船谷”的南通，不但拥有１５０多家修造船企业、２００万载重吨的生产能力，而且还积极发展船舶配套工业。规划面积１７．６平方公里的南通船舶配套工业集中区，经过一年的发展，呈现出引资、建厂、投产、育人、科技进步统筹发展的良好势头。截至目前，在园区落户企业共７０家，投资达８０多亿元，船舶产品交易、金融、邮电、仓储、物流等公共服务平台和商务区都在加快建设之中。业内人士认为，南通配套产业集聚快速发展的做法和经验，为其它地区提供了借鉴。 “十一五”时期，我国船舶配套业将有一些重大科技项目，如实施船用中速柴油机和船舶机舱自动化系统自主研制两项重大科技项目，对中速柴油机、机舱自动化系统进行自主研发，形成自主品牌，从而带动船用柴油机技术和船舶控制与自动化技术整体跃升。
配套服务网络亟需全球化
据了解，未来５－１０年，我国将采取措施，引导和鼓励一些专业相关、产品类同的中、小配套企业重组为大型专业公司，同时整合研发力量，培育具有国际竞争力的专业公司。同时，充分利用机械、电子等行业的生产技术和能力，吸引社会上“小、特、精”的专业化厂和社会资本进入船舶配套供应体系；鼓励国外船用设备知名厂商与国内企业合资、合作生产、联合开发设计，允许外商以兼并或收购等方式参与国有企业改造，允许外资在有选择领域内控股，或在某些领域独资设立船用设备企业；支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业和营销服务网点，快速提升我国船舶配套企业实力。 江苏兆胜空调有限公司已是国内最大船用空调制造商，但他们还是不得不面对这样的现实：占我国造船总量８３％的出口船舶均使用国外品牌制冷设备。“兆胜２００２年就开始为日本大金、挪威ＡＥＲＯＮ、法国Ｎ．Ｋ公司贴牌生产，公司产品档次、质量管理能力已达国际水平，但进入国际船舶市场却不那么容易。我们暂时还没有实力建立自己的全球服务网络，国际知名同行怕增加竞争对手，不愿与我们共建全球售后服务网络。”兆胜公司总经理秦伯林说。遭遇同样苦恼的配套企业还不少。由于多年一直在国内经营，进入国际市场时间较晚，加之企业规模较小，无法单独提供“全球服务”，许多要求“全球服务”的合同只好放弃。 “现在国内船舶配套产品大多档次较高、质量较好，已达到国际水平。常年运行于国际航线的船舶，其配套产品需在全球各大港口具备及时、完善的售后服务。中国船舶配套产品要走出国门，建立全球售后服务网络是瓶颈。”中船集团总经理助理、物资部总经理孙伟一语点破兆胜空调的发展困境。 孙伟分析，现在一流的船舶配套品牌、技术都在欧洲，日韩尚属二流。且日韩企业和我们国内不少企业一样，与欧美合作生产，没有自主技术。但他们有自己的全球营销网络，产品不仅供给国内船舶出口企业，还可供给国外船舶企业。“国际营销人员的素质要求更高，要满世界跑，会说话、懂技术。船舶配套的第一步是上马传动设备，这是欧洲配套企业的优势产品，欧洲营销代表一旦捷足先登，其它品牌的配套产品再想介入，几率就小多了！”孙伟认为，就此而言，我国国内企业已错失一小步、落后一大步。 目前，船舶工业已向总装化发展，船舶配套产品必须品牌化、成套供应。中船集团物资部副总经理华冠云说：“国内企业国际化的路还很长。在建立加盟全球服务网络、建立全球营销网络的同时，要强调行业自律、团队化经营、专业化分工，增加品牌含金量。”
(来源:中国水运网)
建设全球化服务网络促进中国船舶配套产业良好发展 建设全球化服务网络 促进中国船舶配套产业良好发展 中国船级社副总裁 田晓平
尊敬的各位领导，各位嘉宾，女士们、先生们： 很高兴今天能够有机会，与来自国内外的业界朋友相聚在这里，就“2006世界船舶及配套产业发展”的主题进行交流，共同探讨造船工业和船舶配套产业的发展问题。 随着全球经济一体化的快速发展，航运作为一种经济、便利的运输方式，日益发挥着海上运输的“动脉”作用。航运业的兴旺推动着造船工业的快速发展。最近几年以来，中国的造船业得到迅猛发展，年均增长速度接近30%，2005年造船完工量超过1212万吨，居全球第三位；累计手持造船订单3963 万载重吨，居全球第二位。与此同时，船用产品配套业也得到了快速发展。 然而就像人们所看到的一样，中国造船工业的快速发展遭遇到国内配套能力不足的瓶颈制约，主要表现为市场选择率低、质量和品牌不够好、产品覆盖率小等。国内船舶配套产业的发展滞后于造船工业发展的原因是多方面的，其中全球化配套服务网络的欠缺是重要原因之一。以下，我试就建设全球化配套服务网络问题交流几点认识。 一、建设船舶配套全球化服务网络的必要性 1、建设全球化的服务网络是航运安全的必然要求 当人类社会分享着航运发展带来的利益的同时，对航运安全也投以同样关切的目光，航海的风险特性正在受到更多的关注。每一次海难事故的发生，都会给生命、财产和环境带来重大损失，“威望号”油轮的原油泄露，“萨拉姆98”号客轮的沉没，使国际社会对船舶安全的关心达到了前所未有的程度。 中国有句古话叫“千里之堤，溃于蚁穴”。数以万计的部件是构成船舶的基础，船舶的航行安全将依赖于这些产品的可靠性。多年船舶检验的经验告诉我，由于船舶设备或零部件故障而引发海损事故，在大多数情况都有一个由渐变到突变的过程，而这个渐变的过程在许多环境下是可以通过适时监控和定期检查识别时，只要及时进行正确的处置，就可以避免后续的事故。海上航行时的情况是复杂的。如果因为不能及时获得备件进行更换而不得不使这些设备“带病运行”、或对设备缺陷的处置不正确，则极有可能加速事故的发生，从而对整个船舶系统的安全带来严重威胁，或直接造成船舶自救功能丧失。 船舶是移动的，更多地是在全球海域营运。要求船舶始终携带成百上千的设备备件是难以想象的。同样的理由，没有全球化的船舶配套设备服务网络，要保证船上的设备获得及时的维修也是难以想像的。不幸的是，有不少船舶海难的发生都实际上与设备长时间“带病运行”而得不到及时维修、或经受了不适当的维修有关。 船舶配套服务网络的不完善对航运安全的影响已经引起国际海事界的重视。作为船舶法定性文件，IMO颁布的SOLAS公约对部分船舶安全设备的检查和维修作出了强制性规定，要求部分装备在船舶上的通讯和导航设备、关键的消防和救生设备等，应定期由具备资格的维修机构在规定的时间范围内进行检修并提供相应报告。由于知识产权、产品品牌、质量和信誉等方面的因素，这种定期的检修均由设备制造商或其授权和培训的机构代理进行，而这种代理机构一般都需要形成与设备销售范围相适应的网络。 我们应当更多地关注这种强制性规定所反映出的公约或法规发展的趋向。 2、建设全球化的服务网络是航运对配套市场的必然要求 船舶设备出现故障是常见的，然而船舶因为重要设备不能及时得到维修或更换服务以至于付出昂贵的代价却是市场不能接受的。 在航运市场，“船期如金”的道理尽人皆知。市场高位时，船舶日租金十分可观，有的高达人民币几十万元甚至上百万。近几年，我国船用产品配套业发展迅速，除了部分通讯导航等电子产品外，绝大多数机械类产品在我国均能找到生产企业，但国内产品质量水平尚有待进一步提高，在中国船级社所掌握的PSC船舶检查案例中，已多次出现由于国内配套产品质量故障、又不能及时获得备件更换或维修服务，造成船舶被强制滞留修理，或等待备件空运到埠，给船东带来巨大损失。因此配套设备是否具有网络化的维修服务往往成为船公司选择的重要因素。 根据中国船舶工业经济研究中心于2005年9月—10月对中船工业集团公司及江苏省、浙江省、山东省、辽宁省、上海市、北京市、安徽省、河南省、福建省、重庆市、广西自治区、陕西省等12省市的主要造船企业和船用设备企业展开的一次问卷调查，船厂普遍认为，不装国产设备的首要原因依次是： “船东指定”（也与网络化的服务能力有关） “质量、品牌” “售后服务” “国内没有生产” 2006年初，中国驻哥德堡总领馆经商室专访了瑞典船东协会和瑞典五家船东/航运公司，期间谈到对我国船用配套设备的印象。瑞典船东协会是瑞典船东组织，有约100名成员，成员大都是中小型航运公司。其主要造船国是韩国、俄罗斯、克罗地亚、中国、挪威、芬兰和荷兰。从1999年—2008年，该协会成员共在中国订购船舶42艘，其中，已有30艘交付使用。这些船舶的吨位在2,800DWT—116,000DWT之间。中国造船厂在瑞典船东心目中有较好的印象。当询问他们为何在中国造船、却选用欧洲的船用配套设备时，得到的答复却是惊人地一致：因为中国的船用配套设备厂家没有在欧洲设立维修中心，很难在接到求助电话后乘飞机数小时内抵达（因为签证、飞行时间等），很可能要付出昂贵的代价，一般不敢轻易冒险尝试。欧洲厂家除了产品质量过硬外，维修网点完善，可以及时得到服务，能把出现意外情况可能带来的负面影响降低到最小程度。 瑞典船东所谈的观念，在中国船级社产品检验实践中也得到了验证，在我社入级的外国籍船舶，其重要机电设备，往往选择欧洲制造的产品，即使选择中国制造的机械设备，也是选择欧洲专利厂家授权中国企业制造，其中很重要的原因就是能够在海外得到方便及时的售后服务。 3、建设全球化的服务网络是配套产业保持竞争力的必然要求 配套产业的竞争力必须同时满足航运安全和航运市场的必然要求。 日本寺崎电气产业株式会社已有80多年的历史，以生产船舶电气产品而著称全球。该公司与中国造船企业和船舶配套企业有着广泛的联系与合作。在参观了第六届中国国际船艇展后，寺崎会社社长藤田正一先生向记者谈起了他对中国造船业及船舶配套业的认识，“伴随着中国造船业的快速发展，中国的船用产品配套业将在较短的时间内获得较大发展”。同时藤田先生认为中国船舶配套业也面临着一些问题，其中最主要的问题是缺乏全球性的服务网络。这个网络非常重要，没有这个网络，中国船舶配套业的发展就会受到制约。如果拥有世界性的服务网络，中国的一些船舶配套产品就会较容易地走向世界。要建立和完善这个网络需要一个过程，尤其需要强大的技术力量和资金作保障。他认为中国企业可以先加入某一服务商组织，利用他人已有的网络为自己的产品服务，同时逐步建立和完善自己的服务网络。 与国外企业相比，由于国内企业全球服务网络不完善，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。国内某船用阀门厂，主要生产CO2灭火装置（这是一种非常重要、需要维护的安全设备），该设备在国内市场具有较高的市场占有率。他们曾在九十年代试图开拓国际市场，由于在世界主要港口没有关联的服务网点，远洋船舶极少选择，直接妨碍该设备销售的国际化进程。 另一方面，中国的配套工业正在快速发展，逐步走向规模化。然而在这样的快速发展过程中，与欧洲和日本同类产品比较，在耐久性方面的差距和不稳定性已呈现出一个阶段性的特征，这个特征可能需要5-10年才逐步消除。值得注意的是，这种差距直接削弱了产品的竞争力，但这种削弱却是可以通过提供及时的维修服务来弥补的。 二、如何建设船舶配套全球化的服务网络 一般而言，全球化服务网络的基本功能包括：提供备件和维修服务；提供技术培训和技术指导；部件和半成品采购；成组配套；市场信息收集和宣传。而建立全球化配套服务网络的方式和规模却需要依据设备的特性、企业的能力、企业群的集中度和关联度、市场定位的不同而有所不同，这当然也与企业家的追求相关。网络的结构可以包括制造基地+配套站+服务点，也同样依上述情况的不同而有所差别。就我国目前的情况而言，建设全球化配套服务网络至少有三种可以选择的方式： 1、以区域化或集约化企业群为基础组建服务网络。这往往需要政府、行业组织、大型企业牵头，以区域化关联产品制造企业合作，组建新的或整合已有的服务网络，在一定的范围内形成网络化、公共配套服务平台。这种方式一般投入较多、时间较长、但网络稳定性好。 2、利用其他企业已形成的服务网络，实现自己的网络化服务功能。与相关行业的国际大公司的售后服务机构寻求合作，利用他们已有的维修部提供服务；与相关行业的大企业合作，在他们的服务机构中，增加我船舶配套设备的维修业务；与国外的大型专业维修公司合作，由他们定点代理服务等。这种方式投入少、时间短、但需要一定的外部环境。 在中国武汉地区的一家船用机械厂，以前并没有国际化的配套服务网络。后来通过技术引进，他们的甲板机械产品分别与日本IHI和Kawasaki及法国BLM公司合作生产。该厂采取了借助品牌产品已经建立的服务网络培育本厂服务能力的路线，因而获得成功。 3、以核心半成品为基本单元建设网络化的成组配套。由制造基地生产产品的主体或核心部分，由若干配套站生产配套附属部件，再加上更多的代理服务点形成整体的服务网络。这种以核心半成品多点配套的方式缩短了产品制造和交付时间、增加了配套网点、解决了基地建设投入大的问题，对于一些核心技术要求高、市场需求大的产品而言不失为一种好的方式。 康明斯公司创建于1919年，总部位于美国印第安纳州哥伦布市，是全球领先的动力设备制造商。康明斯设计、制造、分销和服务的领域覆盖发电系统、发动机以及相关技术。康明斯公司在美国国内成功之后，便把目光投向了新兴的国际市场，并通过在海外设置生产基地、许可证生产厂或代理商，而比大多数美国公司更早地实现了国际化。康明斯公司在全球137个国家和地区拥有680多家分销商，5000多个代理商网点遍布世界各地。是美国《财富》五百强企业之一，也是《财富》杂志评选的2004年度美国最受敬仰的公司之一。 近些年来，海外知名企业不断在国内采取独资、合资方式设立制造基地或配套站，原因不仅仅是利用国内廉价劳动力，而且是通过这种方式扩大其在亚太地区的产品服务网络。 综上所述，建设全球化的配套服务网络是航运安全的必然要求，是配套企业实现规模化发展的必由之路，也是配套企业保持持续竞争力的重要因素。 女士们、先生们，航运业是一个永不衰败的行业，航运业的健康发展需要完善的配套服务网络支持。全球经济一体化的浪潮便得人们不得不用全球化的眼光去分析和判断事物的发展。当前我国的船舶配套工业正处在发展的关键时期，我相信全球化的配套服务网络能够为我国配套产业的持续快速发展发挥重要作用。 中国船级社作为一个国际上享有良好声誉的、权威的专业组织，愿意秉承一贯之宗旨，为我国造船和配套工业的健康发展作出应有的贡献，也借此机会祝愿南通地区造船和配套工业取得人们所期待的成就。 谢谢大家！
中国船级社高副总裁--加强合作 共同提高 应对挑战 编辑：航运在线 发布于：2006-10-25
演讲题目:加强合作 共同提高 应对挑战
演讲人:高照杰 (中国船级社副总裁,高级工程师)
一、国际标准变化带来的机遇与挑战 （一）目标型标准和共同结构规范的意义与影响 （二）共同结构规范给中国造船界带来的机遇和挑战 （三）中国船级社积极推进国际标准的实施 （四）IACS共同规范的实施与IMO涂层标准 （五）加深船厂、船东、船级社三方间的关系，共同应对挑战
二、应对国际海事格局变化 加快船舶配套业的发展 （一）国际海事格局的变化，船舶配套业迎来最佳发展时期 （二）我国船舶配套业发展
一、国际标准变化带来的机遇与挑战 机遇： 国际船级社协会制定了共同规范，使全球造船界站在同一起跑线上 挑战： 国际海事组织目标型标准 船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准 (一)目标型标准和共同结构规范的意义与影响
进入21世纪以来，随着全球化进程的加快、国际产业分工的深化、世界贸易的增加和科学技术的飞速发展，国际海事标准领域也在发生新的变化。其中，国际海事组织的目标型标准（GBS）和国际船级社协会的共同结构规范是变化的核心，将对全球航运和造船业产生深刻的影响。
IACS共同结构规范是为了满足国际海事界对更高质量的需求，在国际航运界创造一个公平的市场，促进海上安全，防止环境污染而制定的IACS统一的油轮和散货船建造标准，旨在造出更安全更牢固的船舶。
催生共同结构规范三大因素： 近年来频发的散货船与油船海难； 国际航运界对“质量航运”公平竞争的呼唤； 适应IMO正在建立的“目标性标准”船舶标准体系的需求
共同结构规范是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶设计的规范。由于IACS成员检验的船舶占全球商船总吨的90%以上，因此，共同结构规范的实施引发的是一场在海事领域的全球性标准体系的变革，将给世界航运和造船业带来新的机遇与挑战。
IMO 目标型标准旨在为将来的标准建立一个全局性的框架，它规定了国际航行船舶必须满足的基本的结构建造标准。共同结构规范的制定已充分考虑了GBS的要求。 作为实践IMO未来安全目标的具体措施之一，共同结构规范纳入GBS，受到国际船东组织的极大关注。
共同结构规范是第一次系统地制定的单一类型船舶规范，避免了过去在统一要求、统一解释、推荐性须知制定中的不全面性，使其更加贴近设计与建造现场以及船东的使用目标；避免了IACS成员之间由于竞争降低技术标准的可能性，降低了船厂的标准选择余地，使得利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂受到限制；极大地吸收IACS成员的成功经验，增强了规范的透明度，同时还增加了一些灵活性的条款，有利于各国造船业进行技术创新。 (二)共同结构规范给中国造船界带来的机遇和挑战
共同结构规范对中国船舶工业来说是机遇
标准体系的变化符合国际安全质量发展要求的总趋势。是国际海上安全环保领域游戏规则的一次大变革。规则调整带来的市场需求，给世界航运、造船业创造了新的机遇与挑战。在相当程度上，影响造船业产能、产品、产量的现有格局，加速传统能力和新标准带来的新技术能力的分化与发展。这次标准体系的调整对中国船舶工业是机遇，也是挑战，我们认为机遇大于挑战。
共同结构规范是比较适合中国船舶工业的标准； 新的标准变革是由航运利益集团推动的； 标准统一和透明有利于中国船舶工业； 新的标准体系有利于发展进程中的船舶工业； 新设计新产品意味着市场进入的门槛提高，呼唤新品牌的诞生 ； 有利于建造质量和成本控制方面的竞争； 对我国船舶工业的国际化是一次挑战。
(三)中国船级社积极推进国际标准的实施 随着共同规范的正式实施，船舶设计水平和建造水平都在发生变化。
作为中国船舶工业支持保障系统中的重要组成部分，协助造船业解读、理解、协调、推广散货船、油船共同结构规范，是国家“船舶工业中长期发展规划”赋予中国船级社的职责。
中国船级社在共同结构规范的制定过程中，作为发起人之一，积极参加规范的起草、编制工作，谋求中国造船界 “话语权”。 同时积极参与共同规范的宣讲活动，与中国造船界一起对共同规范技术进行评估，实质性地推进了共同规范的制定与实施。 进行共同规范应用软件开发，为我国工业界提供自主开发的共同结构规范软件系统，积极参与我国自主的共同结构规范12型船舶的船型开发，提供软件培训和技术支持。
CCS正努力贯彻国家船舶工业发展规划中相关精神，协助国内造船界逐步转换到“吸收CSR中的先进方法和技术，促进符合中国国情、满足世界市场需要的规范标准、软件和船型开发”的方向上。 “保障水上安全与环保，促进相关制造业自主创新发展”是新时期中国船级社的政治任务和历史使命，也是我们应尽的社会责任。
(四) IACS共同规范（CSR）的实施与IMO涂层标准 IMO《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准》和相应的SOLAS公约修正案 ： 按照强制性公约和标准的批准通过程序，在今年11月底召开的第82届海安会通过； 适用于2008年7月1日以后签订建造合同的, 或2009年1月1 日开始建造的，或2012年7月1日交付、500总吨以上新船的专用海水压载舱和船长超过150米的散货船双舷侧处所； IACS的共同结构规范中，要求IMO通过涂层标准（预计为2006年12月8日）之后，签订建造合同的150米以上的油船和90米以上的散货船必须符合IMO的涂层标准 ；
比IMO的强制实施日期提前了近19个月！
涂层标准对 防腐涂层使用的涂料 涂层最小厚度 钢板准备、表面清洁标准 涂装环境等有严格规定，
对造船涂装作业、造船成本及周期将产生重大影响 从中国造船工程学会和中国船级社所做的调查看，大多数船厂目前不能达到标准要求，需要在 设备设施 人员培训 体系建设 涂装涂料 等方面做大量工作
时间相当紧迫
在新涂层标准面前，我们必须积极应对，这需要政府、行业协会、船舶工业界、船级社的共同努力：
不久前，CCS在总部组织国内有关造船厂、油漆商、研究所等单位的涂层专家和代表召开了“IMO涂层标准培训与实施技术研讨会” ； 在IMO涂层新标准实施方面，CCS与国内工业界一道做了大量的工作和努力，为我国工业界争取宝贵的准备时间，力争将IMO涂层新标准对我国造船业的影响降至最低，维护我国造船工业的利益。
实施新涂层标准是必然趋势，只是在争取更多的准备时间，因此对于中国船舶工业，能力建设是首要任务。
(五)进一步加深船厂、船东、船级社三方间的关系，共同应对挑战 船级社是船舶工业支持保障系统的重要组成部分，也是由船东、船厂、政府、银行、保险、货主、船级社、船员等组成的海事产业链中的重要环节。 今年9月，一年一度的在世界航运、造船、船级社三大主要集团间进行的三方协商会议在韩国首都首尔举行，来自国际船级社协会各成员、国际各船东协会和各造船协会及其成员的70名代表参加了会议。在会上，三方代表重点围绕IMO目标型标准体系（GBS）、IACS共同结构规范（CSR）的实施、压载舱涂层标准等国际海事领域的热点问题进行了交流和讨论。
会议就在政治上和策略上共同关心的问题进行的讨论，为各方提供了一个发表意见与看法的平台，加深了国际间船东、船厂、船级社三方之间的交流和信任。 三方会谈机制是三方探讨共同关心的问题、寻求共同利益、应对共同的挑战，达至共同目标的重要平台。
一、国际标准变化带来的机遇与挑战 二、应对国际海事格局变化 加快船舶配套业的发展 (一)国际海事格局的变化，船舶配套业迎来最佳发展时期
“十五”以来，我国船舶工业实现了历史性跨越，产业规模和产业素质跃上了一个大台阶。但与先进造船国家相比，我国船舶工业在自主创新、造船能力、生产效率、配套水平等方面仍有差距，尤其是船舶配套业发展滞后。
根据我国中长期发展目标，到2015年，我国本土化船用设备装船率将达到80%，建成船用设备国际营销服务网络，造船产量占世界份额达到35%左右，成为世界一流造船大国。要实现这个目标，当务之急是加快船舶配套业的发展，高度重视船用设备制造本土化，集中力量解决配套能力弱的问题，使造船业配套业的发展相协调，为船舶工业发展夯实基础。
胡锦涛总书记在今年初视察马尾造船公司时说，我们的船舶建造能力在世界排名第三，应该称得上是造船大国，但我们不能说是造船强国，因为里面配套的大量设备是别人的，大块利润被别人赚走了。他强调，造船业不仅要做大，而且要做强。目前我国船舶配套设备装船率仅为30%，而韩国是85%，日本更是高达95%。配套业落后的局面不扭转，世界造船强国只能是一句空话！
清醒认识自身不足，从容应对世界海事格局变化，把握机遇，实现跨越。
(二)我国船舶配套业发展
随着我国航运、造船工业的发展，船用产品配套业也得到重视和快速的进步，近几年我国已引进和自主开发了一系列具有先进水平的配套产品，配套水平也初具规模，有力支持了造船业的发展。 但应该认识到我国船舶配套业存在着总体技术水平低，企业自主研发能力弱的问题，尤其是缺乏全球维修服务网络，制约了自主开发的船用设备装船。
在国际海事界，船舶配套服务网络的不完善对航运安全的影响已经引起国际海事界的重视。 在航运市场，已多次出现由于产品质量故障不能及时得到备件或维修，造成船舶被滞留，使得网络化的维修服务成为船公司选择产品的重要因素。
CCS欧洲中心各单位现有产品检验客户按所在国统计共340家；从工作数量上统计，我欧洲中心去年完成图纸审查312件，完成型式认可116件，产品检验 3658件。有效的型式认可证书318份。这都与中国造船息息相关。与国外企业相比，由于国内企业全球服务网络不完善，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。
2005年的一次调查显示，不少企业认为没有全球维修服务网已成为我国优势配套产品扩大市场范围、改进并提高产品质量和技术的主要制约条件之一。
我们在南通举办的“世界船舶及配套产业高层论坛”上建言： 就我国目前的情况而言，建设全球化配套服务网络至少有三种可以选择的方式。 以区域化或集约化企业群为基础组建服务网络； 利用其他企业已形成的服务网络，实现自己的网络化服务功能； 以核心半成品为基本单元形成网络化的成组配套，从而建设整体服务网络。 综上所述，无论是国际海事领域标准体系的调整，还是公约、规范的变化，对中国造船、配套业、航运业来说既是挑战更是难得的机遇。我们应在认识产业转移规律的基础上，团结协作，把握机遇，共同应对国际海事领域的挑战，增强我国船舶工业的核心竞争力。新一轮船舶工业国际竞争的帷幕已经拉开，让我们加强合作、共同提高、应对挑战。 谢 谢
近日，由中国船舶工业行业协会和南通市人民政府联合举办的“2006世界船舶及配套产业发展高层论坛”在江苏省南通市举行，来自9个国家共计200多位代表出席了论坛。 国防科工委专家咨询委员会副主任、中国船舶工业行业协会会长张广钦在致词中指出，大力发展产业集群，培育和健全相应的配套体系，推进造船和配套工业的相互融合，完善船舶工业产业链条，是提高我国船舶工业整体竞争能力的有效途径，也是我国船舶工业未来发展的方向。
本报南通9月24日电由南通市人民政府和中国船舶工业行业协会联合主办的世界船舶及配套产业发展高层论坛今天开幕，来自欧洲、日本、韩国及国内著名船舶企业、船级社、研究机构的高管、专家、学者等100多人齐聚南通，共商世界船舶及配套产业发展趋势，深入探讨在南通打造中国乃至世界“船谷”路径。
凭借黄金水道与黄金海岸在此交汇的优势，南通先后吸引了中远川崎、中远船务、中远钢结构、振华港机等一批特大型企业落户，已成为我国最重要的造修船基地，造船完工量占全国的1/10，江苏的2/3。本次论坛专家和世界造船巨头们一致认为，中国船舶工业面临新机遇、新活力、新发展，特别是长三角将成为世界最重要的船舶工业基地。当前，要大力发展造船产业集群，培育和健全相应配套体系，推进造船和配套工业的相互融合，完善船舶工业产业链条，注重自主创新，加快产业升级，提高我国船舶工业整体竞争力。 |