多家船公司“全面闲置”货船

www.jctrans.com 2008-10-31 10:34:00 大公报

　　环球金融危机令航运业市场提早踏入衰退期，乾散货和集装箱船公司正承受著需求下跌、借贷无门、运费过低等冲击。新加坡海皇东方航运公司（NOL）行政总裁云杜斯周三在新加坡表示，从下周起将旗下部分集装箱船“全面闲置”，成为首家宣布有关决定的班轮公司。与此同时，从纽约传出，希腊船东行动更果断，200艘散货船已在海湾“湾水”，航运业市场可能会有更多运力被撤出市场。银行收紧信贷，令不少手握新船订单船公司缺乏周转资金，陷于清盘边缘，全球航运市场正步入大萧条时代。

　　NOL、地中海航运和德国赫伯罗特航运等船公司，较早时已将部分货柜船闲置在新加坡海域，它们暂未有无限期闲置运力的计划。外界忧虑NOL作为全球主要船公司，亦要全面封存部分船舶，可能会有更多船公司跟随。

　　NOL年省2亿美元开支

　　云杜斯预计，将部分箱船“全面闲置”，可望在1年内节省2亿美元营运开支。他认为，全面闲置并不是下策，至少节省成本开支，能对NOL未来的营运给予极大支持。不过他重申，能撤回的箱船数目有限，更不会要求营运中的船只提早回航。

　　NOL、商船三井（MOL）和现代商船已逐步将约40艘货柜船从市场撤出，当中大部分都在闲置中。

　　在乾散货市场方面，据纽约与船舶融资有关的投资银行Maxim Group分析师鲁宾平斯基在一个公开场合上透露，据来自航运业界一份报告称，希腊已有200艘散货船因银行收紧信贷和拒绝签发信用证而“封存”，其它地区亦有大量货物未能付运。

　　英一船公司被追贷款

　　银行收紧信贷和拒绝签发信用证，可能为不少陷于财困的船公司送上致命一击。英国乾散货船公司Britannia Bulks被伦敦劳氏信托储蓄银行和丹麦北方联合银行勒令即时偿还1.59亿美元贷款，该公司正急于出售部分资产，以逃过被清盘的厄运。

虽然该公司开始出售资产，银行因此容许被用作抵押品的Britannia Bulks货船继续营运。不过该公司发言人周二表示，已向挪威船东金海洋取消租用6艘巴拿马型新船，赔上7200万美元首期。该6艘巴拿马型船现时正在印度船坞建造中，每艘造价约为5100万美元，原定于2009年第2季至2010年第3季付运。

　　挪威银行船舶分析员威夫担心事件可能连带拖累金海洋的财务状况，因为现时二手船价持续下跌，如果6艘巴拿马型船最终不能付运，即使金海洋不需归还7200万美元的首期，仍会对其财务状况造成沉重打击。他指现时市场正紧贴Britannia Bulks的最新动向，关注会否带来连锁反应。

中国船企面临"退市潮" 接单难仍是最大困扰

2010-05-24 来源： 北京商报

江苏熔盛重工与国内最大的船舶融资租赁企业民生金融租赁股份有限公司近日就10艘7.6万吨巴拿马级散货船委托建造达成协议,为今年以来国内船厂接到的最大订单。这也印证了今年以来我国船舶业的回升之势。但业内专家普遍认为,造船业恢复仍需时日,行业萧条趋势尚未逆转,在未来几年,船企将面临生存难的境况,可能会有越来越多的船企通过重组、转型或是倒闭退出市场。

造船业走出最低谷

今年以来,我国造船业呈现出一片整体回暖迹象。据国际权威航运机构CLARKSON表示,4月份全球造船业新签订单达到114艘、206.5412万修正总吨（CGT）,环比增加22.1%。中国以45艘、78.7857万CGT仅次于韩国排在第二位。

工信部公布的第一季度全国造船业数据显示, 全国造船完工量1457万载重吨,同比增长128%,其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨,约为去年同期新接订单量的10.5 倍,出口船舶占67%。

造船业的景气与否直接受到航运情况的影响, 在经济开始复苏、航运需求开始加大的形势下,势必会拉动造船业的起暖。上海国际航运研究中心发布的中国航运景气报告预测, 2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点,中国航运信心指数为120.93点,各航运企业将继续保持良好的增长态势,行业整体运行状况继续改善。

“接单难”仍困扰船企

从完工量和新订单增长以及出口情况来看,同比的增幅似乎预示着行业向好。但是业内人士认为,船企的订单并没有恢复到预期水平,此时说船市已经回暖复苏还为时过早,对全行业的前景还需谨慎乐观。

数据显示,4月底,手持船舶订单量 18458万载重吨,比2009年底手持订单下降1.9%。这表明由于造船完工量继续大于新承接船舶订单量,手持船舶订单继续下降。

“现在只能说造船业是走出了历史最低谷。很多企业仍在消化原有订单,特别是原来被延期交付的那一部分,新订单仍然一单难求。”中国船舶(600150,股吧)工业经济中心分析师梁志勇向记者表示。

武昌船舶重工有限责任公司相关负责人向记者透露:“相对于去年受经济危机影响,今年在接单量上有所改变,但是也没有回到危机前的繁荣。” 江苏一家以油轮生产和出口为主的大型船企负责人也表示,目前企业只是在保证在手订单的如期交付。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为,只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量、手持订单量开始回升、新船价格开始止跌企稳、船东开始按时接船、撤消订单合同重谈现象基本消失时, 才能认为市场开始回暖。

行业萧条船企将面临生存难

在近日举办的“中国国际船舶工业博览会” 上,多位业内人士达成共识,他们认为,中国造船企业正面临新一轮“接单荒”,或在两年内经历第二次“大洗牌”,其影响极有可能会超过金融危机发生时。

包张静也向记者表示:“第一季度能接来这么多的造船订单总体来说是一件好事,但应该认清,目前我国的船厂数量已经很多,从能力、环境、需求总量几方面考量,显然能接到单的船厂只是部分综合实力雄厚的船厂。未来几年,很多竞争力不强、很难接到订单的船企将面临生存难的境况。船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。”

一般来说,船企作为重工企业,在资金、人力、物力的投入上都是相当巨大的,在抵抗市场冲击方面远强于其他行业。不过,业内人士认为,目前船企的手持订单一般都持续到2010年-2011年上半年。部分新兴船厂订单储备较少,在手持订单消耗殆尽的时候,就势必会碰到后续发展的问题。中国船舶工业行业协会认为,“降价夺单”可能成为船舶行业不可阻挡的趋势。数据显示,4月份散货船、油轮和集装箱新船造价指数分别为150点、156点和85点,与去年同期相比,除集装箱增长7.6%以外,其余两种船型分别下降了11.8%和18.8%。

包张静告诉记者:“目前大多数船企都在消化经济危机之前接的高价船订单和延期交付的订单。危机后为了抢单接的新船订单都属于低价船,利润都是非常低的。等他们开始消化这批低价船单的时候,在成本高、利润低的状态下,将面临无可估量的压力。加上产能过剩已经开始影响行业的发展,市场容量已经不够各企业的分食。不可避免会有越来越多的船企将会通过重组、转型或是倒闭退出竞争市场。”(李冰)