(2008-11-17 18:41:40 阅读10次)

以“度势运筹”为主题的第五届国际海运(中国)年会11月5日～6日在被喻为“浪漫之都”的大连举行。由于世界经济正经历着动荡和不安，全球经济下滑威胁着全球货运量的增长，所以今年年会的话题并不浪漫,甚至于有些许沉重。

自美国次贷危机引发的金融危机浪潮席卷全球，香港股市、日本股市、欧洲股市出现大的调整，全球大宗商品价格出现大幅回落，世界经济增长减缓甚至出现衰退。许多新兴经济体也经历着本币贬值，贸易逆差，财政赤字，股市暴跌，楼市崩盘的痛楚。作为世界经济“晴雨表”的海运业首当其冲，新船订单接连出现撤销，BDI指数连创新低，世界海运业正面临着惊涛骇浪般的挑战。

面对当前急转直下的航运市场形势，航运企业利润空间被挤压得所剩无几。英国劳氏船级社总裁RICHARD SADLER先生称，船舶设计和建造是船舶生命周期的第一步，也是提升船舶运行效益的重要环节，船厂只有真正做到设身处地的为船东着想，才能与船东共生共长，这不但是船厂义不容辞的义务和责任，也是当前市场低迷时期吸引船东订单的关键所在。

与会者认为，由于船东和船舶运营商将会比以往更加注重船舶的节能降耗和经济性能，安全、环保、节能型船舶是迎合当前国际市场环境的迫切需要，船厂在新船型的研发以及优化现有船型上，除了满足不断推陈出新的新标准、新规范之外，还需融入节能降耗的设计理念，切实考虑到船舶运营过程中的经济性和实用性，提升船舶生命周期服务。

与会者一致认为，通过合作模式是提高船舶运营效率的首选方案。就是在船舶的整个运营周期内，建立基于共同的商业目标以及绩效要求的战略合作伙伴关系，达到通过更多合作、规模经济和运力的有效使用等手段降低成本目的。

与会者分析，在此次由美国次贷危机引发的金融危机浪潮中，大的造船企业的抗风险还是很强的，因为他们的定单往往都排到了2013年以后，受到最大冲击的应该是船东。而航运业的新型合作伙伴将会有金融家、设计者和造船商、船东、修船商、政府协调人和船级社、市场与贸易分析师以及承租人等共同组成，船东在不断更新船舶运营的实时信息的同时，获取提高对船况、历史、提高设计的潜在风险及验船计划的意识，同时对承租人具有更大吸引力。

岛内海运四巨头谈海运直航对产业发展影响

(2008-11-17 18:40:31 阅读5次)

阳明海运董事长卢峰海、万海航运董事长陈柏廷、台湾航业董事长张义源，及正利航业董事长周家献四大巨头28日联合发声期待尽速直航，免弯靠石垣岛，每一航次可省2万美元，未来据点和货量增加，市场放大利益将达上千亿元。

海运业者主动在“陈江会”前共同向当局喊话，希望海运直航这次能够成行。

陈柏廷表示，当局过去的政策是不对的，两岸直航后，航商密切交流，共同把饼做大，区域内经济将会起飞。卢峰海也说，台湾在亚洲资本市场将会是“一枝独秀”。

台航董事长张义源指出，最近不少大陆航商与台航洽谈合作客运业务，台航正在评估航线和客源。海运自十年前由两岸民间团体出面协商“境外航运”及“两岸三地航线”后，即中止协商，直航港口、直航船舶、国轮旗帜、运力控制、互设分支机构、互免海运所得税，及直接通汇等议题悬而未决。

卢峰海表示，两岸通航现在是“二通半，只缺直航”，有了直航，两岸航线免弯靠第三地石垣岛，以1万吨级货柜船来说，每一航次可节省2万美元支出，包括结关费用、燃油费用等。

“陆委会”统计，海运直航可节省运输成本，每年估计约台币8.2亿元；可减少约一半的运输时间，以不经石垣岛，每航次可节省16至27小时。

卢峰海指出，直航免弯靠第三地的效益，最大意义是增加行销据点，正利航运属于法国达飞轮船集团(CMA CGM Group)，在大陆据点多达60个，长荣仅有30个、阳明及万海也都只有20个。

卢峰海说，两岸直航后，航商据点将会倍数成长，且有六至七成的货物都是自大陆揽货，若以一家航商一年1,000亿元的营收估计，未来整体效益商机将放大至上千亿元。

周家献表示，台湾出口货物有四成到大陆，不直航，将削弱台湾竞争力，香港当前是华南门户，两岸直航后，高雄港将可做华中、华北的门户，货物通关条件放宽，货载增加，提高台湾竞争力。

航运业四大主流业务谁先反弹

(2008-11-17 18:41:13 阅读9次)

在金融海啸下，外贸大跌，航运业受到重创。海运中，航运市场是一个非常笼统的概念，因为航运业中分四大主流业务，包括传统集装箱船、乾散货船、油轮以及特种船。当中集装箱又分航线，乾散货船则分船型、铁矿沙、食品、钢铁、粮食、煤等。故此业界对于航运业明年是否复苏、运费是否回升，以及四大主流业务中谁先反弹或谁赢未来等均有不同意见。

业界对于航运业四大主流业务谁先反弹有分歧

香港物流协会副会长叶启明表示，在四大业务中，乾散货最受经济好坏影响，所以波动相当大，其次为集装箱船，至于油轮和特种船所受的影响相对轻微。他认为，在金融海啸冲击下，四大业务中，油轮和特种船将会在未来数年跑赢航运市场。

叶启明认为，上述四大业务中，油轮受是次风暴影响较少，而且仍有不少公司希望可以发展油轮市场业务。特种船主要是运载燃料化学品，需要特别技术和较高信息系统支持，因此，业务竞争者较少。美国和欧洲目前己发展得较成熟，中国在此方面发展起步不久，故此仍有很大的发展空间

中国远洋董事长魏家福认为，反映乾散货船运费的波罗的海指数(BDI)已从高峰时逾万点暴跌至近期只有800点，认为已跌至低谷，将会反弹，明年运费亦将会回升。相反叶启明则较为保守，认为至少要2-3年，航运业及物流业才会复苏。

中国远洋董事会秘书张永坚接受本通讯社记者访问表示，由于中国推出4万亿人民币(下同)刺激经济发展，包括2万亿元投资铁路和公路以及1万亿元用于港口投资，而投资需要很多资源性的原材料，包括钢铁、水泥、铁矿沙等重要原材料，然后才是加工和制造等。故此他认为，明年最先反弹或将回升的应是乾散货和油轮，集装箱将会较晚才会回升。而特种船市场较小，相对亦较独力，在是次风暴中影响较细。

中国救市措施 航运市场一定回升

他指在全球联手救市和中国推出4万亿元刺激中国经济发展下，航运市场一定会回升，但回升至何水平，目前较难说清楚。

不过，中国集装箱行业协会秘书长史艳秋认为，未来两年，海运市场最先出现反弹很可能是集装箱运输。

史艳秋表示，国际集装箱市场的不景气从中国集装箱出口自8月份起大幅回落即可见一斑。受「圣诞效应」影响，一般每年的7、8、9三个月是航运市场最繁忙的时期，也是中国集装箱出口交箱量大幅上升的时期，这三个月的市场状态是当年集装箱行业景气度的重要晴雨表。但今年这三个月明显出现颓势。中国集装箱出口除7月份有较大幅度上升外，8月小幅下滑，9月及10月更出现大幅下跌。从目前市场趋势和企业的生产情况看，11月份将延续下降趋势，并至少将延续到明年二季度。根据以往的经验，除非世界经济迅速逆转颓势，出现『V』型反弹，市场信心得以恢复，否则集装箱市场的弱势局面将维持一个较长时期。

她分析，如果反弹，最先受益的一定是集装箱市场。原因在于多个方面，一是集运的供给压力小，由于近年利润率低，船东订船少，2010年供给增速将下降；其二是，正如此次危机最早由集运开始一样，当危机过去，美国经济走出低谷时，最先立竿见影受惠的也会是集运行业。

日前大连的全球海运峰会上，亦有不少专家看好特种船前景，他们认为虽然新船订单量总体呈现下降趋势，但具体到各个船型情况又有很大的不同。未来油船和散货船订单量下滑十分明显，集装箱船则将相对稳定，在三者中下滑幅度最小。另一方面，液化天然气船、液化石油气船、汽车运输船及滚装船等特种船的订单量虽然也会有所回落，但幅度要小得多，与三大主流船型相比，反而呈现出总体相对增加的趋势，在全部订单中所占的比重将不断上升。去年，特种船订单量仅占全球新船订单总量的8%左右，而2010年，这一比例预计将提高到32%左右。

HKSG 集团总裁 Laurence Scofield 在峰会上指出，散货船市场的兴旺不是永久的。在目前这种情况下，中国船企必须要有清晰的战略。对于中国船企来说，应该对集装箱船及油船市场的变化作好应对准备，同时重点关注那些特种船市场。为了确保订单量不受影响，未来接单时应注意把油船、散货船、集装箱船三大船型和特种船型混合搭配，特别是要建造更多的特种船。

编辑：航运信息网 发表日期：2008-11-14

来源：汇港通讯

经济走软促使阳明海运将运能缩减9%-18%

(2008-11-17 18:42:06 阅读6次)

台湾集装箱航运公司阳明海运股份有限公司 (Yang Ming Marine Transport Corp., 2609.TW, 简称：阳明海运)周四（11.13）表示，受全球经济走软影响，公司及其航运业合作伙伴将把多条航线上的运能缩减9%-18%。

阳明海运在CKYH联盟(CKYH Alliance)中的合作伙伴包括在香港上市的中远太平洋有限公司(Cosco Pacific Ltd., 1199.HK, 简称：中远太平洋)、韩国的韩进海运(Hanjin Shipping Co., 000700.SE)以及日本的川琦汽船(Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., 9107.TO)。CKYH联盟的成员共享港口及集装箱航运空间。

阳明海运发布公告称，CKYH联盟将从11月中旬开始，把连接欧洲与美国的跨大西洋北部航线的运能缩减18%。

CKYH联盟将从2009年初暂停原航行于远东-地中海-美国间的钟摆航线上的太平洋航段部分，从而缩减远东-美西南航线上13%-15%的运能。

CKYH联盟还将从2009年1月初开始暂停远东-西北欧航线，从而将CKYH每周的运能缩减9%。

阳明海运还在公告中称，CKYH正在对进一步重组远东-东地中海航线（其中包括爱琴海直航航线）进行广泛的研究。

船舶配套技术水平必须整体跃升

船舶工业战略转型迫在眉睫

近日，国防科工委副主任金壮龙指出，船舶工业在快速发展的同时，也面临发展方式相对粗放、能力结构不尽合理等问题，我们在科技自主创新、配套业、能源资源消耗等方面与世界先进水平相比还存在很大差距。造船能力过快扩张，也可能给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。要实现建设世界造船强国的目标，继续走粗放式的发展道路是行不通的，可以说，实施战略转型是适应船舶工业发展新要求的必然选择。

战略转型是实现造船强国必经之路

新世纪以来，世界造船业的格局发生了重大的变化，韩国造船业全面赶超日本，坐上了世界造船业的“第一把交椅”；中国造船业迅猛崛起，初步形成了与日韩“三足鼎立”的态势，中国船舶工业占世界市场份额从6%提高到近20%，成为了名副其实的世界造船大国，船舶工业造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强，与日韩之间的差距大幅缩小，从规模快速扩张期进入到素质全面提升期，发展进入到一个新的阶段，打破了上世纪90年代以来日韩垄断争霸的局面。

从产业自身发展来看，船舶工业在造船能力和产业规模方面、在新船型开发方面、在提高生产效率方面都实现了突破。从国际竞争地位来看，中国造船业的迅速崛起使世界船舶工业呈现新的竞争格局。中国造船业成为当今世界造船四极结构中唯一一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。按修正总吨计算，2006年中国占世界市场份额已提高到22%，有3家船厂进入世界造船前十强，15家船厂进入前50强，并且承接新船订单占世界市场份额超过了30%，今年上半年又突破了40%。截至2007年6月底，我国手持船舶订单已突破1亿载重吨。

但从世界造船竞争格局看，韩国拥有强大的综合实力；日本仍保持最高的造船效率和庞大的国内市场，成为支撑其生存和发展的坚实后盾；欧洲在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势；越南、印度、巴西等新兴造船国逐渐崭露头角。

“近几年，随着国际造船市场高度兴旺，市场竞争的焦点集中在造船能力上，但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐步加大，供需矛盾日益突出，竞争的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。新时期新阶段，设施能力和规模对提升综合竞争力的贡献度将明显降低，技术水平、管理水平和生产效率等内在素质对国际竞争力的提升作用将更为显著，实施战略转型也是适应产业发展主要矛盾转变的内在需要。”金壮龙指出。

他强调，当前韩国在ＬＮＧ船、超大型集装箱船等高技术高附加值船舶领域已经建立了绝对优势。而一些后起发展中造船国家凭借着更低的劳动力成本优势积极拓展常规船领域。在这样的竞争形势下，中国船舶工业必须通过战略转型，一方面加快赶超速度，另一方面努力扩大自身优势。实施战略转型，是在探索和把握世界造船业发展规律和我国船舶工业发展阶段性特征的基础上提出的重要方针，是从我国船舶工业发展的实际出发提出的重大战略，是实现成为世界造船强国目标的必然选择。

船舶行业管理办公室负责人张相木介绍道，当前我国船舶工业发展仍存在很好的机遇，国民经济继续保持平稳快速增长，改革开放有序推进，各项社会事业加快发展，为我国船舶工业创造了良好的外部发展环境。国家对船舶工业发展高度重视和大力支持；市场需求仍将保持较高水平，特别是国内市场和海洋工程装备需求旺盛；中国发展基础更为雄厚，承接世界造船中心转移的趋势在加快。

据了解，上半年，我国骨干船厂发展速度加快，手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提前，地方船厂产能快速释放，造船产量和新接订单量都达到全国总量的47%以上。而且，近年来我国船舶订单结构已经从世纪初以中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加，进入了大型ＬＮＧ船、万箱级集装箱船、超大型ＦＰＳＯ等领域。

从造船规模和产量上看，我国船舶工业已经进入世界造船业第一方阵，但是在设计水平、造船效率和配套能力方面与日韩等先进造船国家还存在较大差距。虽然我国船舶工业“十五”期间在自主创新方面取得了较好的成绩，但总体看来，我们的科技自主创新能力还不强。基础比较薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。

同时，近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设。船舶工业是规模效应显著的行业，但是如果能力过快扩张，而不注重产业内在素质的提升，将给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。

“目前船舶工业仍然面临较大的风险，必须加强产业素质的提升，所以我们要推进战略转型，将发展重点由做大向做强转变，着力提高船舶工业的核心竞争力和抗风险能力。科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定性因素。也是目前日韩船舶工业对我们的根本优势。要把实施重大创新项目作为提高自主创新能力的战略重点，力争在较短时间内突破一批重大关键技术，以局部跃升带动整体跨越。”张相木说。

与此同时，随着我国造船业的快速发展，配套业发展滞后的问题更加突出。目前我国船舶配套本土化率平均仅为46%左右，ＬＰＧ船、化学品船、大型集装箱船等高新技术船舶配套本土化率平均不足20%。国内船舶主机缺口达50－70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。严重影响了造船的进度、成本和竞争力。

张相木表示，针对这一情况我们将采取一系列措施来改变这一局面，首先，要着力提高优势配套产品的生产能力，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地，引导和支持具备条件的省市按照专业化、规模化、社会化协作的方式，建设产业特色鲜明的船舶配套工业园区；其次，要加快研发平台建设，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，推进大功率柴油机、中低速柴油机曲轴等重点产品的国产化研制，提高船用设备国产化水平，启动中速柴油机、船舶机舱自动化系统等自主研制项目，形成一批达到国际先进水平的自主产品。

相关人士介绍说，“十一五”时期，船舶配套业有一些重大科技项目，如实施船用中速柴油机和船舶机舱自动化系统自主研制两项重大科技项目，对中速柴油机、机舱自动化系统进行自主研发，形成自主品牌，带动船用柴油机技术和船舶控制与自动化技术整体跃升。

来源：中国水运报