第一财经日报5月11日讯　浙江乐清黄华因港成镇，是2004年的第七号强热带风暴“蒲公英”的登陆点。黄华镇今年初再次引起国家海事局的注意，却是因一次“举报”事件。

　　“举报”内容为：从2004年底到2005年2月，两个月中黄华镇制造的5条5000吨至10000吨的新货轮相继出事，至少涉及16条人命，这是建国以来从未有过的。

　　《第一财经日报》记者调查发现，在一种“船东监造”的特殊模式下，黄华镇的造船小厂正承担着建造万吨级大船的重任。以出色的商业头脑闻名的浙江人很早就嗅到了造船业的巨大商机，他们甚至用“做鞋”的思路去造万吨巨轮。但正是由于质量上无法严格把关，来自黄华镇的“劣质船”最终酿成了巨大灾难！

　　在造船行业，类似当年“温州鞋”引发的质量和信用危机已经又一次到来。有人不惜“危言耸听”，称2005年可能是继2004年“矿难年”之后的“船难年”。

　　船难

　　兴龙舟118号是一艘5000吨散装货船。2005年2月16日，兴龙舟118号从温州首航到天津港装货，途中主甲板、外壳板出现90多处断裂，最大裂口宽2厘米、长2米多。险情出现后，船长只好下令一边用水泵抽水，一边返回温州。

　　金富星18、19号是两艘姊妹船。金富星18号于2004年12月18日交船，2005年1月29日航行到锦州港装运集装箱后，离岸仅200米，几声巨响，两舷开裂7处，最大处宽2厘米、长4米。船长立即指挥卸货，经紧急抢修后空船返回温州。心有余悸的船东方紧急派人检查马上就要下水的金富星19号，结果发现同样的结构问题，不得不大范围重焊，长度达1200米。

　　还有两条出事船分别是恒信6号和锦集7号。目前一条船体断裂在锦州；一条翻在营口(因为冰面冻结无法及时打捞)。

　　一位对黄华镇造船情况比较熟悉的船东透露说，出事的可能不只以上的5条，“我所知的，从去年12月到今年2月，有8条船断裂，1条船沉没，涉及16条人命，都是黄华镇造的船。船长都说看到黄华镇(造)的船心里就打鼓。”

　　记者在黄华镇现场经人介绍，看到了一条正在返工的5000吨船。这艘船本来造价1700万元左右，但出航后发现问题很严重，不得不让船厂返工。造价马上飞升到2500万元。这800万元的额外成本由船东负担。

　　船东并非都是有实力的航运公司，有些船虽然挂在航运公司名下，但实际是一些小资金合股而成，例如兴龙舟118 号，就有4个大股东，下面还有20多个小股东，有些用房产证作抵押，到银行贷款。首航出现问题，对这些股东的打击是不小的。一些投资者甚至“呼天抢地”，一蹶不振。

　　“老船师”没有休息日

　　“大哥，是来买船的吗？5000吨(的船)有现货！”陌生人到黄华镇稍作逗留，很可能就会遇到当地人这样的询问。

　　位于瓯江口北岸的黄华镇，有一个我国罕见的集不冻、不淤、不冲为一体的天然深水良港。从滩头看过去，几十艘在造的巨轮沿岸一溜排开。黄华港码头附近有一个私人开的宾馆——沿江宾馆。这个6层小楼里面，住的都是与船有关的人。他们从南京、上海和广州等地来此，有人是来洽购船只，有人是对已经订好的船只进行全程监造。

　　沿江宾馆的女老板早些年全家在外做生意，房子空了几年。前年春节回来过年，发现原来冷冷清清的家门口竟已因为造船业而变得非常热闹了，就花钱将房子改成宾馆。因为装修新，虽然价钱贵，客人也愿意住。

　　这些“造船客”不少人月收入过万元，但生活简单，镇上没有什么可以花钱的地方。在宾馆吃“大锅饭”每人每天15元。

　　64岁的徐世绅本来早就退休了。现在被大远(大连远洋运输公司)高薪返聘，派到黄华镇全面负责一艘5000吨船的监造。徐世绅毕业于大连海运学院，一生跟船打了近50年的交道，造过船也跑过船，对船可谓非常熟悉。当初过来的时候，他一眼就看出了船厂的方案有毛病，就和船厂的技术人员争论起来了。他自豪地说：“最后船厂对我心服口服。”即使这样，有时候面对一些问题，他依然会发懵，因为“造船非常复杂”。

　　他手下还有一名工程师。他们现在上班必须到码头去乘小船，因为大远的船停在江中，已经在进行最后的设备安装和调试。造船进度紧，他们没有休息日。

　　大远去年在黄华镇欣顺船厂定制了这艘船，从开始建造，大远就派出两名工程师驻扎这里，全天候监控船舶建造过程。工作很复杂，但有两个重点，其中一个就是监督非熟练工人的焊接工作。他们甚至于给这项工作取了个名字：“盯焊”。

　　徐世绅二人组合大概是沿江宾馆最小的“盯船”团队。沿江宾馆还住着另外几支人马，其中南京炜伦航运在楼上楼下长租了几套房间，有10个人左右。去年，他们在这里一口气买了5条船。

　　这些船的手续都办好了，据他们讲，在有关部门都“有人”。

　　焊工之缺

　　焊接问题是黄华镇制造的船舶最不让船东放心的地方。据监造的工程师讲，船舶建造的焊接需要双面焊，而这里经常只焊了单面，而且存在偷工减料的点焊，焊缝大。而且国际上大型船只的建造是多个结构进行拼装，以减少船体自重带来的对焊接质量的影响。但这里采用整体建造，而且没有龙门吊之类的设备。

　　合格的船焊工人很紧缺。工人的生活区和工作区混在一起，都是些简易房。在简陋的工作区和生活区，到处贴着“浙江-湖北-四川”“每日一班”的大巴广告。沿江宾馆的女老板说，本地基本没有什么技术人才，“文化水平也都不高”。

　　金富星的船东说，他们的监造工程师还要亲自培训那些新来的焊工。船上焊接由于船体自重大等原因而有很多额外的技术要求。这些新来的焊工短期内难以合格，但船厂和船东只能硬着头皮把工作交给他们。

　　这里的在建船只被搁在水泥墩上，有的离地距离不足以让工人钻入，也就不能进行合理的焊接。在船体下水时，由于没有龙门吊，也容易造成船体内伤，留下不少隐患。

　　造船的主要原材料是船用钢材。船用钢材对工艺的要求高，需要通过比其它钢材更多的检验程序方能合格，但毛利并不比普通钢材高多少。因此，在产量受限制的情况下，一般钢厂就不愿意生产船用钢板，造成了“什么钢材都可能发愁销售问题，只有船用钢材不用愁”的现象。那么黄华的船厂会不会偷梁换柱，使用非船用钢材呢？

　　在黄华镇的一位监造工程师表示，他们船上的用钢一般都经过检查，基本是专用钢材，“主要问题应该不在这里，还是焊接的问题最大。”但另外一位工程师却认为，不排除船的部分结构在允许范围内用了非船用钢材。

　　船厂和船东的矛盾

　　黄华镇有个造船协会。但这个协会的工作人员对整个黄华镇造船业的情况似乎知之甚少或者语焉不详。据一位航运公司方的人士估计，黄华镇参与造船的民间“机构”可能有几十支之多。

　　造船的启动资本并不需要太多。一位知情人说：“10万元为一大股，几个人或者上十人凑到200万差不多就可以开始造了。因为买船的人多，所以可以拿到客户的钱来运转。只要你的船在造了，就会有人来买。合同签下来首付20%，也可以谈，拿到更多。”船厂拿到这些订金，就可以继续购置材料，安排人工，“滚动发展”。

　　一般的说法是，在这里买船签订合同时首付20%，船舶下水再交付60%，调试完毕通过船检付剩下的。船的外壳等结构部分是在岸上完成的，一些设备的安装和调试一般是在水上进行。

　　不同船厂在与船东方意见产生分歧时，因为自身规模和入行资历的不同，态度并不一致。与大远合作的欣顺船厂，由于规模比较大，对徐世绅这样的“老船师”的修改意见都不会轻易买账。徐世绅也对此非常不满。

　　而南京炜伦第五条船的合作方——阳春船厂，则得到了炜伦方面的认可。据炜伦的一位工程师表示，阳春船厂对炜伦方面的意见总是非常重视，在合作过的几家船厂里面阳春船厂最“听话”。这位工程师甚至对记者盛赞，船厂的老板杨春“胸怀大志、是个做事业的人”，还力邀乔装之后的记者“买他们的船”。

　　对一些小毛病，徐世绅也懒得去和船厂争执。因为实在是顾不过来，太斤斤计较就会影响交船进度。

　　实际上，正规船厂是不会在建造过程中接受船东方没有计划性的调整意见的。按照有关规定，船只建造前，必须有经过严格论证和验收的图纸，并且在建造过程中严格按照图纸来执行。但在这里，大部分船只建造前只有一个“通用图纸”，完全凭借船厂方“总工程师”的经验随时进行改动，还要不时地结合船东方的意见。

　　在船厂和船东之间，伴随着对利益共同的期盼，伴随着对技术和质量不同的理解，妥协或者继续纠缠，一艘艘巨轮就在这样的特殊合作关系中诞生。

　　按照这里的规矩，船东全程跟进的船只，大部分问题都有船东的参与决策，船东也就要承担相应的责任。因此，前面提到了那艘返工船，800万的返工费用就落到了船东方的头上。

　　按照有关规定，船只建造过程必须由经过资质认定的验船师全程监控。但是，黄华镇只有3名验船师，他们每年签字盖章的船，据说要300名验船师才能真正干得过来。

　　造船业有很多标准。中国船级社(CSS)制定的有关标准是国内最权威的造船标准。国际上各个国家的船级社还有一些更加严格的标准，通过这些严格标准的船只无疑就有更高的身价和地位。而黄华镇所造船舶一般是按照当地的地方标准来认证的。

　　低价位掩盖了低标准的尴尬。但按照现在的市场行情，一艘货运船3年基本可以收回成本。因此，买家们也不会太多考虑这些钢铁建造的庞然大物生命力有多长。而一般大型船舶的设计生命周期应该在20~25年之间。

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　　劣质船如何出手

　　在浙江乐清黄华镇买船的人，贪图的正是这里的船便宜。据知情人讲，这里的船比大船厂便宜40%以上，甚至50%。国内的大船厂精力一般集中到万吨以上的大船，即便他们愿意建造万吨以下的小船，从价格上也无法和这些滩涂船厂竞争。

　　2004年黄华镇造的船还不是特别紧俏，小船厂制造的5000吨货轮去年“135”(指1350万元)就出手了。“一般一艘船造到七八个月的时候还没有找到买家，船厂就会削价销售。”记者刚好碰到一艘去年以“135”谈定、在今年2月份交货的船有意寻找买主，船主已经接待了好几拨看船的人，由于现货船有价有市，价格已经谈到了“180”(指1800万元)。南京炜伦航运派出一位高级拓展经理驻在这里，有意拿下这艘船。

　　这家公司的工程师表示：“虽然说被他一转手就赚了几十万，但这种试航了两个月的船还是很受欢迎的，因为等于是现在的船东代我们试航了，如果有什么问题也都能及时发现，可以避免意外损失。”

　　去年以来，钢铁价格涨幅较大。由于造船用钢铁量很大，导致造船成本相应提高。这样黄华镇的低价船就更有吸引力。

　　这里的人看到新到的外地人，会很热心地打探是否是要来买船的主顾。如果能撮合成一条船的生意，可以拿到10万元的酬金。炜伦的一名工程师就曾这样发了一笔横财。

　　低价劣质船的市场行情确实让内行人也看不太懂。供需关系，似乎在这里已经扭曲了。

　　能源紧张，陆上运力不足，通过海路进行电煤运输、石油进口和转运就成了一个热门的行当。船舶供应因此显得紧张起来。据徐世绅介绍，国内进口的上世纪80年代前期的船基本上到了服役年限，“散掉了”，而有关部门对上世纪80年代末之后的船，也就是15年以内建造的船舶进口，征收27%的税，而且在审批上把关很严。进口船舶成了一件不合算的生意，航运公司故此纷纷将目光瞄准了国内的造船业。

　　然而，国内的大、中船厂的订单基本都签到了2007~2008年，这就给黄华镇等有沿江、沿海的天然条件的地方制造了机遇。

　　根据2002年的一份报道，当时黄华镇有60多条船同时建造。而最多时候黄华镇的岸边和水上有近200条船。黄华镇所在的乐清市为加强整治而成立了“违法填海造船联合整治办公室”。现在这里的滩涂上至少有30艘船舶。

　　蜂拥而上的滩涂造船并非黄华镇特有。仅在温州，就有黄华镇、七里港等几大造船基地。在浙江，宁波和台州的造船业发展的比温州规模更大，时间更早。台州的私人船厂可以造18000吨的大船。据报载，武汉长江沿岸这样的造船小厂也是一字排开。造船，成了一场全国范围内的“运动”。

　　“如果不是黄华镇造的船出了事，可能有关部门对其中的隐患也已麻木了。”在对小船厂造船已司空见惯的造船业中，黄华镇成了一个偶然中有必然的反面典型。

　　有识之士指出，船市的兴旺可能还可以持续两年左右，现在的“船荒”很可能变成“船灾”，在一定范围内重现几十年前船舶过剩的冷清。

　　在去年强热带风暴“蒲公英”的登陆地黄华镇，正需要一场针对船舶质量的彻查风暴。(汪小意)

　　(特别感谢赵树培先生提供有关资料)

　　记者观察

　　整治劣质船路向何方？

　　就在记者完成上述调查之际，4月21日得知交通部、国防科工委、农业部、国家安全生产监督管理总局四部委在京宣布，成立由交通部牵头、四部委主管领导任组长、相关司局领导参加的全国劣质船舶专项治理领导小组，并联合发布了《全国劣质船舶专项治理活动方案》。

　　一场针对船舶质量的“彻查风暴”似乎要来了。

　　但事实又并非如此。虽然四部委专门为此召开了新闻发布会，但这样一件大事至今无法从各种搜索引擎上查到相关的媒体报道。一些主管船舶建造的部门也不在该领导小组之中。在四部委的活动方案里记者发现，他们计划了一个月的“宣传期”，而这似乎有“打草惊蛇”之嫌，因为即使黄华镇的那些滩涂造船厂不可能像魔术师大卫·科波菲尔一样会把高达十层楼的在造船变没了去，但有关船厂、船东和当地相关利益部门会不会因此获得了寻找对策的时间？

　　利益，是驱动没有得到管制的市场活动疯狂滋长的主因。如果没有船难，如果没有对几年后造船能力、船舶存量结构性过剩的警惕，我们也许应该为这样一种自发性的市场力量感到高兴。但现在地方经济对海运运力的饥渴、航运公司对捞一票的热情以及滩涂小船厂的原始积累之梦，都造成了对隐患的冷漠，对规范的轻视。

　　有人对记者说，这次联手治理的四部委能否把治理活动坚持下去，还需要看地方的重视和配合程度。或许，四部委正因如此才会给出一个月的“宣传期”。

　　为了不让2005年成为“船难年”，现在需要的不仅是四部委联合治理劣质船的决心，还需要全社会都能如同警惕其他灾难一样，认识到劣质造船给我国带来的经济上的有形损失以及更甚于此的错失市场机遇、损害行业信誉等无形损失。

在俄罗斯海域被击沉的“新星号”是浙江乐清市七里港船厂建造

装了一船大米，卸货时俄方认为150吨尚未卸载的大米劣质，索赔 (无内容) - Nixrreg (0 bytes) 2009-02-27, 11:29:04 (302644)

现在看来可能是船体漏了，米浸泡变质？ (无内容) - Nixrreg (0 bytes) 2009-02-27, 11:30:05 (302645)

新星号事件暴露俄海关腐败 权力倾天经常无理索贿

《国际先驱导报》报道，大连一位不愿具名的海关官员透露，每年行驶在中韩俄航线上的货运船只高达七千多船次，而走私行为屡禁不止。每经过一个关口，他们都要向工作人员“馈赠”名烟名酒。“几乎每次出航，从港务、海关，到商检、边防……各路"神仙"都要打点。”他说：“相比沿岸其他国家，俄罗斯的通关效率较差，官员也较腐败，他们经常会向你伸手索要财物。俄罗斯海关官员权力很大，动辄扣押船只和货物，船主只好委曲求全满足这些贪婪的要求。”

新加坡《联合早报》二OO八年九月刊登的《国际透明组织公布二OO八年度全球贪污指数排名》显示，俄罗斯排名第一百四十七位。

外界讨论俄罗斯官僚腐败，俄罗斯人自己也时常不明白一件小事用得着烦琐耗时的手续么？这就是俄罗斯。当你来到这个国家时，请你先找到方法解决自己的困难，而不是只呼“反腐倡廉”。这么说起来很是灰色、无奈、尴尬。

某韩资公司闵海丽对记者说，四年前，该公司四名外国员工在彼得堡街上被警察扣押所有证件，理由是“未持护照”。实际上护照已经交到警署做“落地签”，警署也发给每人带有个人照片和印章的证明。警察第二个理由是“"证明"不算证件，必须持护照出行”。次日，公司方面带四人找到该警察，允诺交付共三千卢布的“罚款”才算了解此事。

瑞典女孩哈尼尼玛丽来俄罗斯师范大学留学，忍受不了老师的“敲诈”，毅然决然辍学回家了。哈尼尼玛丽对记者说，考试那天几乎每个同学都带着礼物，老师像往常一样平静地主持口试。“到我这，老师说我没有准备好，让我下次再来，实际上我读了整本书。我感到不舒服，下次也不会带礼物，我一定用自己的努力通过考试而不是送礼。”

不想被“索贿”也不是没有办法，记者总结了两点：一、语言好。俄语说得好不仅让对方知道你们可以无障碍交流，也知道你了解俄罗斯人办事的规则，可避免无聊纠缠。二、像对方一样淡定。俄罗斯人不苟言笑的办事态度总感觉拒人以千里之外，对方已经出口的要求很难再收回，那么就要平静的语境中摆明自己的立场，强调自己的利益，把损失减少到最小。

新星号船员含泪道真相：求助八小时俄军不救

木子网

“新星”号货轮日前在远东水域被俄军击沉，船上8名船员失踪，其中7人为中国国籍，且据信均已遇难。3名被救起的中国船员已经回乡。近日，内地媒体记者在俄港口城市纳霍德卡的远东宾馆，采访了生还的3名中国船员。他们流泪讲述了“新星”号事件的真相。

香港大公报报导，记者在纳霍德卡的远东宾馆打算采访三名生还中国船员时，受到了俄边防军的阻拦。经过驻哈巴罗夫斯克总领馆总领事孙玉杰、副总领事刘君国的斡旋后，终于获得宝贵30分钟采访时间。记者来到七楼，走进船员们的房间，三个朴实的小伙子正坐在靠窗的椅子和床边。面对镜头和记者，他们有些不知所措。不过，在几句问候和鼓励之后，他们放松了下来，述说了遇险的经历。

“新星”号中国船员李广超先讲述了当时的情况，“新星”号在12日12点离港，13日凌晨3点40分，船长（印尼人）说后面有船已经跟上来了，离“新星” 号还有2海里。当时李广超向窗户外看了一眼，大概能看清楚那个船（注：此地天色彻夜微明），俄方第一条（边防）军舰过来了。后来李广超上床休息。早上9点左右，第二条船又跟上来了。

驶入公海　以为安全

李广超还向记者表示，当时“新星”号已经到了公海。他说，我们走了100多海里。这个是很确定的，因为当时我看了海图。到公海了，出去时，因为心里害怕，每跑一段时间，二副都要确定航位，在海图上做一个标识，后来我看了标识，距离港口100海里左右。当时我们出去的时候就考虑到公海上安全一点，不会开枪，所以当时就是朝最近的地方往公海去的。

炮击厉害　船长害怕

当记者问两艘俄边防军船只开火情况时，船员李广超和刘峰表示，俄军从左右两边开火，并经常绕着“新星”号转一圈。俄军是在13日11点左右开火，一直到中午1点多，因为雾很浓，停了一段时间，下午2点到4点的样子停了一会儿。到4点，又开始开火、炮击。因为炮击很厉害，船长害怕，开始停航，大副开始叫对方船停火，“新星”号开始调船头往后开。但14日早上发现1号舱已经进水了，无法向外排水，船有倾斜。李广超说，在开火之前，俄军朝天鸣枪，警告如果不停就开火。一开始是打在船头，后来打的船尾，应该打了四五次。

八个小时　俄军不救

李广超说，返航的速度比较慢，因为船头倾斜，螺旋桨也露出水面。然后，船员准备穿救生衣，人心惶惶的。当时“新星”号呼叫俄军，俄军说将在14日夜晚 12 点把船靠过来，靠到“新星”号右舷。但一直等到第二天（15日）早上8点，俄军还是没有动静，“新星”号船员只好决定弃船。当时船的倾斜度很大，主发动机也停了。

因为受到炮火的损坏，救生艇放不下去，李广超等船员只好放救生筏，船身右边的筏子先放下去，上了8个人（7个中国人1个印尼人）。李广超等3个中国人上了左边那个筏。大概半小时以后，被（两艘军舰中）另一艘军舰救了。上船以后李广超等人被俄方隔离，除了上厕所，其余地方不能去。印尼船长则被叫出去问情况。

船员宋进表示，隔离后俄方对他们进行了一些询问，问货发生了什么事情？知不知道离港是违法的？等等。宋进流着眼泪表示，16日早上9点多上岸，大概下午1 点多钟被安置在远东宾馆。中国领馆的代表四五点钟就到了这里，带来了衣服、吃的。感谢领馆对我们的关心，当时不害怕，现在想想却后怕。当时以为大家都会没事，后来才听说有人遇难。

家属不满船东冷漠

而连日来，吉瑞祥公司派代表分别到遇难者家中慰问家属。但记者在采访“新星”号遇难船员家属时发现，很多家属对公司在遇难船员后事处理上表现出了极大的不满，至今都未获得满意的答覆，死者后事无法处理。

今天，在日照市岚山区黄墩镇张家沟村遇难船员张永彬家，张永彬的大哥张永新告诉记者，25日曾有两个自称是公司方代表的人来到家里慰问，并带来五千元钱。当家属提到活不见人死不见尸没法办理后事时，其中一个代表说，随便找几件死者生前的衣物葬了就行了。对此，张家人非常生气。“至今没有公司领导出面来安慰家属或和家属沟通，来的人也是受委托而来，且慰问家属丝毫不谈具体问题。”张永新如是说。

同样不满意的还有遇难船员王延伟的家属。其妹妹王旭峰告诉记者，他们就在青岛，王延伟失踪的消息还是中介公司告诉的，她曾经按照地址找过公司，但都称公司搬家，一直未找到公司办公地点。直到今天下午，王旭峰才见到了公司的代表，两名代表也只是留下了手机号码，连名片都没有。

而遇难船员单体发的妻子许传美在去青岛未找到丈夫公司后，至今还在烟台长岛等消息，公司慰问的人员至今也未见到。　船员为＿口当上“海上农民工”“新星号 ”货船事件发生后，远航船员这一职业也被推到了大众视野之下。而记者在这几天的采访中听到最多的一个词就是“海上农民工”，这是当地人对船员的称谓。

采访中，记者走访了日照市岚山区、东港区等四个乡镇的十多个村庄，几乎采访了此次沉船事件中所有失踪船员家属，也终于对这群“海上农民工”有了初步了解。

被迫走上远航不归路

失踪船员张永彬，岚山区黄墩镇张家沟村人，今年37岁。母亲健在，膝下还有7岁的儿子。因家境困难，他欠下了近十万元的债务。做船员前他主要靠打零工养家，儿子出生后生活更加拮据。为偿还债务，张永彬毅然决定冒险出海做船员，挣份“卖命钱”以尽快偿还债务。“他走的时候连路费都是东一家西一家借来的。 ” 张永彬的妻子李素英哭着告诉记者。

25岁的马兵是岚山区虎山镇泥田沟村人，六年前父亲因食道癌去世，剩下母子俩相依为命。也是为了偿还沉重的债务负担，正在济南求学的他辍学回家，担起了家庭的重担。先是打零工，后在亲戚介绍下做起了船员，同样干上了“卖身体的活”。

记者在调查中发现，像失踪船员所在的村庄都属于沿海欠发达村庄，经济水平一般且经济结构单一。村里人均耕地较少，仅靠种植业连最基本的生活都不能维持。“受点罪，担点风险，拿命赌一把。说不定就赚到钱了，能还上债还能有富余。”曾经做过几年船员的张永动告诉记者。

没有劳务合同人身保险

根据记者调查，有相当一部分船员几乎没接受过任何正规航海培训，更没有保险、养老等基本的保障，仅仅是被招聘到船上的临时工，每个月的收入顶多也就两三千元人民币。说白了他们也就是散落在大海上的“农民工”。“许多人就是出海遇到风浪死在打渔船上的，死了也就死了，顶多船老板给家属赔点钱了事。”日照虎山镇的张先生年轻时做过多年船员，他告诉记者，双方根本没有什么劳务合同或合约，更不用提人身保险等基本保障了。

俄沉船事件蹊跷　疑涉官商勾结

“新星”号船东吉瑞祥公司内部人士表示，此次事件很可能是（船舶事务）代理和收货人勾结，以大米质量为由勒索船主。之后俄罗斯边防部队出动，维护俄罗斯收货人利益。官商勾结的情况在当地是很常见的。

《21世纪经济报道》报道，吉瑞祥船务（香港）有限公司事故应急小组负责人史中明25日透露，期租人以每天4000美元的价钱从吉瑞祥公司租下“新星 ”号之后从事运输业务。此次事件中“新星”号承担了从泰国运送5000吨大米到俄罗斯纳霍德卡港的业务。大米装船后经“新星”号投保的船东互保协会（P＆I）检验，并无质量问题。

船员仅距十米　俄军拒绝救助

1月29日，“新星”号到达濒临日本海的纳霍德卡港。在验货后，俄罗斯收货人开始卸货，按照协议，5000吨大米应该在2天内卸完。但在还剩下150 吨大米待卸时，俄方却以质量问题为由终止卸货，并提出33万美元的索赔要求。2月11日，俄方收货人最终把最后的150吨大米卸载完。但此后俄方收货人为 “新星”号船舶事务指定的代理却始终不为“新星”号办理离港手续。使其被迫一直滞留在纳霍德卡港。吉瑞祥特聘法律顾问孙芳龙表示，“俄方采用不予办理离港手续的方式使货船滞留在港口，这违背了海运货损索赔惯例。”

在得到期租人的同意后，“新星”号印尼籍船长Nazwir　Adi2月12日晚驾驶“新星”号擅自离开纳霍德卡港。随后遭到俄部队追击。据悉，获救的 8个人是坐第二个救生筏从“新星”号左舷下水。而失踪的救生筏是首先从右舷下水的。一名获救中国船员回忆，他在下海后还回头看了一眼第一个入水的救生筏。当时该救生筏离开俄罗斯边防巡逻舰只有10─20米的距离。救生筏的3名船员跳入水中试图游到巡逻舰。但俄方却拒绝对船员实施积极救助，最终导致8人失踪的惨剧。

“新星”已入公海　俄方无权追击

另据船员回忆，在俄国边防巡逻舰开始追击“新星”号时，“新星”号已经进入公海，当俄边防部队对“新星”发动攻击时，“新星”号距离俄罗斯海岸已有 100 海里。参照国际法中对于“紧追权”的条件限制：开始紧追时，追击目标必须处在一个国家的领海之内。孙芳龙表示，“因此以当时的情况看，俄方已经无权紧追‘ 新星’号。”

“此次事件很可能是（船舶事务）代理和收货人勾结，以大米质量为由勒索船主。之后俄罗斯边防部队出动，维护俄罗斯收货人利益。”“新星”号船东吉瑞祥公司内部人士表示，“官商勾结的情况在当地是很常见的。”

不过，史中明和孙芳龙均强调，吉瑞祥派往俄国的工作小组始终无法和“新星”号船长取得联系，因此对俄罗斯收货人与边防部队之间的联系只是处在猜测阶段，目前尚无直接证据证明“新星”号事件中存在“官商勾结”。