新闻来源：中国经济周刊 发布日期：2012-9-4

　　资金链绷紧、订单锐减、交船难、集度低，这些因素裹挟而成超强台风正沉重地抽打着国造船业。悲观预测，台风过后国船企将从高峰时期3400多家，锐减到只剩下不足零头300来家。

　　乐观看法，目前船业困境周期性，历史上每一次大金融危机都重创造船业，但每一次复苏，也离不开造船业复苏，如今危局正酝酿着机遇。

　　“温州船王”抛锚

　　去年8月18日，有“温州船王”之称温州乐清东方造船集团(下称东方造船)伦敦证交所AIM市场挂牌交易。风光不足一年，而今这家企业已风雨飘摇。

　　创办于1986年10月东方造船，国机械500强企业，总造船能力为20万吨以上，曾乐清市唯一境外上市企业。

　　继今年2月,经历董事长陈通考因负债11亿元跑路传闻后，8月下旬，该集团又爆被银行“围堵”起诉消息。

　　温州市金融办近日对媒体披露，东方造船已伦交所摘牌，确切退市时间今年6月8日。8月旬，据浙江法院网发布信息称，上海浦东发展银行、国农业银行、国建设银行这三家银行乐清支行分别以“船舶营运借款合同纠纷”、“借款合同纠纷”、“金融借款合同纠纷”为由将东方造船告上法庭。此前已有消息称浙商银行、国银行、民生银行广发银行将东方造船告上法庭。

　　8月20日，《中国经济周刊》记者致电浦发银行乐清支行，一位不愿透露姓名工作人员向记者声明“没有起诉东方造船”，强调该支行东方造船并没有信贷关系。

　　8月20日，有东方造船员工向记者透露，“公司整顿”，“一部分已经停产，但仍有开工部分”，“因为贷款资金问题，接单也受到影响”。

　　8月27日，《中国经济周刊》记者工作时间拨打东方造船办公室、客户服务、总经理办公室等部门电话，接通后均无人接听。记者随后联系到东方造船安徽枞阳基地，一位杨姓工作人员对记者透露，安徽枞阳基地独立法人企业，目前正通过法律程序逐步脱离乐清东方造船。枞阳基地目前仍开工，主要转向承接国内小订单，维持公司正常运转，以确保偿还银行贷款利息。

　　东方造船一家长期以造船为主业企业，它面临窘境令业内人士感慨不已。杭州美华汇金股权投资管理有限公司董事长贺勇微博上评论：“东方造船即使全盛期，也未涉足房地产民间借贷等，而一直专心实业。居然也难逃面临倒闭噩运。”

　　另一家号称国最大民营造船企业江苏熔盛重工，则枪于资本运作漏洞。熔盛重工2010年香港上市，号称世界第六大造船集团。但日前发布财报显示，今年上半年收入大降37%至55亿元人民币，而净利润仅为2.158亿元人民币，这其主要还因为政府提供了6.7亿元补贴。由于涉嫌美国股市从事海油并购尼克森内幕交易，集团董事局主席张志熔实际掌控公司WellAdvantage已被美国证券交易委员会调查，熔盛重工股价大幅跳水，其命运已不乐观。

　　行业萎靡

　　一年以来，国船企停业或倒闭消息不绝于耳。江苏、浙江、福建、山东等造船大省船企陆续陷入开工不足或者停工困境。

　　去年10月，宁波蓝天造船集团年造船能力100万吨左右宁波恒富船业有限公司倒闭;今年3月，江苏南通启东老牌民营船企南通惠港造船公司宣布破产;5月，浙江台州规模最大出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产。

　　不光南方，北方船厂也频传倒闭消息。6月，大连东方精工船舶配套有限公司宣告破产，厂房彻底停工。

　　有媒体报道称，国生产能力排名前十造船厂，除上海外高桥、广船国际、国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。8月24日，广船国际(600685.SH)公布上半年业绩报表，截至2012年6月30日，营业收入为34.33亿元人民币，同比下降13.82%，净利润8798.51万元，同比下降66.59%，营业利润增长率为-121.61%——这公司2005年至今录得最低值。

江苏海洲船业有限公司董事长林德友涉足造船业20多年，他向《国经济周刊》介绍：国造船企业按规模大致分三类，一国企央企等大型造船企业，如渤船重工、江南造船、广船国际等，它们目前都集精力造军品因此能够保证订单;第二类大型民营企业，如扬子江、太平洋等，它们国际上具有相当高信誉，虽然欧洲航运市场不景气，但旧船更新换代也会产生订单需求;第三类就小民营造船厂，这部分船厂大多正面临倒闭重组过程。

　　上海船舶工业行业协会名誉会长、江南造船集团原董事长陈金海接受《国经济周刊》采访时分析说：“目前上海船业结构，国企占主导地位，如国船舶工业集团公司、国海运(集团)总公司等，这场行业危机，上海也受到比较大冲击，但跟江苏、浙江有所不同。上海船业东南亚危机时就已经经历了调整、整合兼并。小企业已不主体，因此停工、倒闭现象没有其他地方多。”

　　“国造船企业确实接单难、交船难、融资难。作为出口最典型行业，订单很多来自欧洲，欧债危机加上人民币汇率波动，直接影响了船厂效益。”国船舶工业协会秘书长聂丽娟对《国经济周刊》指出，“国小企业太多，集度只有40%左右，而日韩发达国家可以达到90%。同质化竞争导致结果就杀价。对于低水平、规模小，该淘汰就淘汰，要通过结构调整改变现状。”

　　除订单萎缩、资金链断裂，船价也开始下跌，林德友举例说：“3.5万吨散货船，2008年以前报价2.8亿元人民币，金融危机后掉到1.8亿元，2009年则掉到1.3亿元。”

　　杭州银行上海分行副行长刘振芳则对记者表示：下一个经济上升期来临前，作为物流重要工具，造船业会率先启动。而对于这一时间判断，“可能要三五年。”

　　苦酒自酿

　　2010年上半年，国船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。这国首次半年建造量上成为世界第一。一些骨干船厂造船任务排到2013年，这一切，似乎意味着国造船业正迎来又一辉煌期。

　　但，危险早已埋下伏笔。

　　“无根树，大风一来，就会被吹倒。”从浙江台州到连云港投办船厂叶云竹这样描述民营船企。

　　叶云竹连云港五洲船舶重工有限公司董事长，1985年便开始涉足造船业。2007年，他明显感到浙江造船市场已经饱，便北上连云港。林德友叶云竹一样，也2007年从台州北上连云港办厂，与他们做同样选择北上连云港有9家浙江船企。叶云竹表示，当时浙江造船业已经很疯狂，“做衣服也投资，做煤炭也投资。包括当时炒柴油机，炒一台主机便可以赚回一台主机来，感觉到当时投机氛围太浓，因此决定离开浙江。”他向《国经济周刊》回忆。

　　“对于造船企业，2006、2007年百年一遇好时机。”林德友回忆：“2007年我们到连云港办厂时，也从浙江带来了包括德国、希腊、阿根廷船东，但形成规模后，2008年金融危机爆发了，很多订单也随之取消。”

　　BDI(波罗海干散货指数)航运业经济指标，2008年5月创出峰值(11793点)，之后便一路调头下行，至今累计跌幅已超过90%。叶云竹们北上连云港办厂2006—2008年期间，绝大多数国船企陶醉快速发展喜悦，对此全然不顾。

　　“我国造船业存问题短期内难以恢复，这与前几年冲动投资不无关系，”刘振芳对《国经济周刊》说：“对民营企业家来说更糟糕，国有连续十多年经济上升期，他们没有经历过经济萧条期，因此应对不足。”

　　“前几年发展，带有盲目性。看到造船、航运形势好，以为有船厂、船台、船坞，就有订单，就有金娃娃，大家一拥而上。即使没有金融危机，这些船厂也会出毛病。”陈金海认为，这些企业之所以会出现问题，因为“它们定位不准、盲目发展，一没技术，二没队伍，三对造船不了解，一哄而上。”

　　“大航运、小航运，都经济发展需要。造船业个体规模比较大，造一个船厂搞几条船，马上GDP就有增长，这助推了地方船厂大面积建造投入，但发展超过了需要。”陈金海说。

　　小企业更冷

　　工信部装备工业司7月31日发布数据显示，2012年1—6月，新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降50.3%。手持船舶订单量12587万载重吨，比2011年底手持订单下降16.0%。

　　据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究数据，今年6月，全球有72亿美元投资新船订单上，上半年新船订单总额达到303亿美元，但较去年同期减少了40.8%。显然，新船订单量锐减行业普情，但国船舶业锐减超50%，“受伤最严重”。

　　连云港市地方海事局局长金立富体会，造船业危机显现，滞后于经济危机，他说：“连云港14家有造船能力企业，去年还有订单可接，但从今年开始，明显感觉到订单下降了。”

　　但小民营造船企业，也并非只有坐等倒闭，连云港市交通运输局副局长孙海港接受《国经济周刊》采访时表示：“造船企业处于萎缩阶段时，企业有多种方式选择，可以通过租赁贷款、融资方式，将造船运输业结合;另外有一类企业，本身既造船企业，同时也从事运输业务，这类企业更具有抗风险能力。”

　　虽然欧洲市场萎缩，但俄罗斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，这些国家还有大量订单。林德友企业主要为越南、印尼造船，“越南，甚至螺丝钉都需要进口。这些国家钢板、设备等成本很高。因此他们主要还依靠国为他们造船。”

　　据林德友介绍，江苏海洲船业主要生产旅游船集装箱多用途船，目前正建造有8条，谈订单有10条以上。连云港美尔美图船业有限公司则引进了土耳其造船企业，将市场瞄准俄罗斯，因为俄罗斯本地船龄基本上二三十年以上，其造船成本比国成本高2倍，工艺也落后5年左右。五洲船舶重工主要印尼订单比较多，“虽然利润低，但5%还有。”叶云竹介绍。林德友称，他们可以保证质量前提下，将成本降到最低，“2007年，我们运作成本占3%，而现我们运作起来，这个成本可以控制到0.5%。”

　　“运输业行情不好，不等于别行业不好。现特种船就比较火。船舶产业投资基金近期下订单就偏重于海洋工程船，油轮、散货船偏少。”船舶产业投资基金信息部总经理董先生为本刊分析。

　　相比之下，大牌国企日子要好过，也更耐寒些，陈金海介绍：“上海船厂融资情况要相对好一些。”主要原因于：一国营企业大背景，容易融资;二军工企业，不缺订单。另外像外高桥造船厂这样上市公司，前几年发展很好，流动资金也不少。

　　“破船”遇上打头风

　　造船业要做大，必须靠融资，即便有了订单也需要垫资建设。但现银行“谈船变色”，除了围堵船厂索要欠账外，还截断了贷款渠道，几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。

　　“银行对这个行业不了解，对船企贷款有顾虑。”连云港市地方海事局金立富局长谈道，“国外，龙骨铺设时就可以贷款，一般做法船东会根据签合同到最后交船等5个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。而现，由于航运业整体不景气，船东先期支付款项也越来越少。”

　　但国内，尤其一些地方支行，对于船舶业生产过程陌生，因此行业不景气时候，往往选择一刀切做法，以防范风险。“一些银行行长会问我，如果船造好后，船厂跑路走人怎么办?”这样问题令金立富哭笑不得，“一条船如果本地建造，其终身户口就国内，会每年像候鸟一样飞回来检查。而目前地方海事部门也实施了电子化签证，可以随时查到船舶去向。船舶融资应该最有安全保障，一条造价两亿元船，贷款40%，就变卖钢材也差不多可以偿还贷款。即便船舶发生意外沉没了，也会有相应保险赔付。”

　　此外，目前连云港所有船企，都有一块前景比较看好土地，可以抵押贷款。但连云港地方海事部门多次搭建平台，将银行领导船企召集一起，希望解决企业融资难题，但收效不大。连云港引入香港国国际资本有限公司，也介绍上海融资租赁协会有关人员与船企接触，希望通过金融创新方式，帮助企业过冬，这些举措共为企业融资约6.16亿元，但这对于20家船企来说仅杯水车薪。

　　刘振芳说，作为地方银行，不会对大资金项目介入。前几年，杭州银行曾进入过船舶制造业，“主要做一些钢板等周边贷款，周转快，因此很快可以出来。目前已经基本没有类似贷款。因为造船行业进去后不短期，而3~5年长周期，地方银行会担心其风险。”

　　2009年底成立于天津船舶产业投资基金，国家发改委批准唯一船舶产业基金，总募集规模200亿元。船舶产业投资基金信息部总经理董先生向《国经济周刊》介绍，船舶基金天津市政府投资人及国家开发银行等支持下成立，以企业接单后给予融资支持方式扶持国造船业。今年6月份，基金订单先后共有7艘散货船实现了交接，其3艘9.25万吨散货船、4艘5.7万吨散货船，合计50.55万吨。

　　这对风雨飘摇之面临被清理淘汰众多小民营船厂来说，远水难解近渴。

　　陈金海对这一轮船企洗牌作出评论：“死几个企业很正常，市场经济博弈过程，生生死死才能生生不息。”同时他也呼吁：“国家应拿出资金，鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度加大支持。目前困难不企业造成，国要成为造船大国，地方企业重要台柱子，另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步，一定要守住。”

中国造船业如何度过“严冬”

本报记者 郑燕峰 《 中国青年报 》（ 2012年09月11日 05 版）

几年前曾经风光无限的中国造船业正在进入“严冬”。

西霞口船业公司的国际贸易纠纷就发生在这个大背景下。过去两年多的时间，西霞口船业公司再也没有接过一个订单。目前，西霞口船业的所有业务都集中在修船上。

山东省国防科工办上半年船业研究报告指出，“交船难、接单难、融资难”等问题长期存在并深度影响着处在成长期的山东船舶工业发展。

今年1~4月，山东已有3家企业的16艘/56.74万载重吨船舶订单被取消，5家企业的11艘/12万载重吨船舶遭船东弃船。除了西霞口船业公司，威海乳山造船厂也引发了国际贸易纠纷。

目前山东船企手持订单826.6万载重吨，但85%为技术含量和附加值较低的散货船，受干散货航运市场低迷影响，船东接此类船的积极性不高，撤单、弃船的可能性较大。另外，手持订单中相当一部分为市场高峰期承接的高价船和少量游资炒作的订单，也存在较大的撤单、弃船风险。

不仅山东，受散货船市场极度低迷的影响，全国撤销船舶订单量有所上升，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。

一方面，据英国克拉克松研究公司统计数据，上半年中国船舶工业在世界船市低迷的时期，仍能保持较高的市场份额。

但另一方面，今年以来，我国船舶企业造船完工量、新接订单量和手持订单量都大幅下降。2012年上半年我国船舶出口同比下降，实现利润在连续11年高速增长后首次出现下降。

今年1～6月份，新船成交持续低迷，全国新接订单仅为1074万载重吨，只有同期新船完工量的33%。与此同时，由于新船成交量连续18个月低于造船完工量，我国手持船舶订单大幅下降，截止2012年6月底，我国手持订单仅剩12587万载重吨，已不足我国造船业1.8年的工活量。按手持订单交付期推算， 2013年大部分船厂船位缺口较大，部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。

2011年，山东新承接订单量为355万载重吨，仅为2007年的（594万载重吨）60%，今年1～4月份内，全省新承接订单量为38.6万载重吨（多数为散货船），同比下降83%。

受金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，而新船合同的预付款比例从40%大幅下降至10%左右，且交船后进度款支付的比例较多，还不能及时回款，使企业生产资金流动性不足日益严重。今年以来，金融机构收紧银根，船舶企业获得流动资金贷款难度加大，特别是中小型企业困难更大，造船企业流动资金普遍紧张。

据调查，仅威海市船舶企业的生产流动资金缺口就在10亿元左右，大部分企业面临资金链断裂,其中，乳山造船因船东弃船出现经营风险，资金链已经断裂。同时，船企在承接新订单时，由于银行不愿出具还款保函而失去订单，使困境中的船企雪上加霜。

船舶市场持续低迷，我国船企占据优势的三大主流船型船价继续下跌，企业经营接单处于负毛利率的状态，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，1～5月份船舶行业主营业务收入同比增长了5.3%，但主营业务成本同比增长7.2%，增幅高于主营业务收入1.9个百分点。产品销售利润率仅为4.77%，同比下降30.7%。亏损企业数量增加到347家，亏损额同比大幅上升62.9%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

在山东，造船行业主要指标全面负增长。当前山东已有1/3的造船企业处于停产或半停产状态、1/3的企业无新船开工，1/3的企业手持订单勉强维持到2013年。

当前，安全、绿色、节能是航运及造船业发展的主流趋势。近年来，船舶涂层性能标准（PSPC）、目标型船管理（GBS）、新船能效指数（EEDI）等一系列船舶建造新规范标准密集出台，并将相继进入实施阶段。这既是提高造船业整体水平的重要手段，也是实现市场淘汰的一把利剑。

根据国际海事组织（IMO）规定，未按PSPC标准建造的船舶在今年7月1日以后交付的，将不得投入国际营运。根据调查，山东今年7月1日前应交付的未按PSPC标准建造船舶约200万载重吨，在当前航运市场低迷、交船普遍困难的形势下，这批订单按期交付的难度很大，如出现弃船等将会对企业产生致命打击。

有业内人士说，“到今年底，会看到很多造船厂变成废船解体厂。”

本报济南9月10日电