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张相木
同志们：
这次全国船舶工业工作会议，是在我国船舶工业进入新时期新阶段召开的一次重要会议。会议的主要任务是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，总结新世纪以来船舶工业发展，分析船舶工业面临的新形势，围绕建设世界造船强国的宏伟目标，研究部署当前和今后一个时期的发展战略和中心任务，推动船舶工业在新的起点上实现又好又快发展。下面，我代表船舶行业管理办公室作工作报告。
一、新世纪以来船舶工业发展回顾
“十五”以来，在党中央、国务院的亲切关怀下，我国船舶工业取得了长足发展，实现了历史性跨越，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，各方面都取得了新的成绩，呈现出经济增长较快、质量效益提高、产业技术升级的发展态势。突出表现在以下几个方面：
规模总量大幅跃升。2006年造船产量达到1452万载重吨，比2000年翻了两番；手持船舶订单6872万载重吨，比2000年增长5.5倍。我国造船产量占世界市场份额从6%提高到近20%（以载重吨计），以修正总吨计市场份额与日韩的差距由20-30个百分点大幅缩小到10个百分点以内。在世界造船企业排名中，外高桥造船公司、大连船舶重工、江南长兴分列第4、第6和第10位，有5家造船企业进入世界前20强。中国从世界造船业第二方阵一举跃入第一方阵，中日韩三足鼎立的世界造船竞争格局初步显现。
产品结构优化升级。船舶订单结构从世纪初以中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。油船、集装箱船手持订单超过日本，市场份额分别从不足10%提高到30%和21%，散货船手持订单超过韩国，占世界市场份额达到28%。我国自主开发的17.5万吨大型散货船、30万吨超大型油船市场占有率分别达到40%和30%以上。我国已进入大型LNG船、万箱级集装箱船、豪华客滚船、30万吨FPSO等高端产品市场。超大型船舶主机及其曲轴、大型螺旋桨、大型锚绞机等关键船用设备实现了自主设计和生产。
造船效率明显提高。全面建立现代造船模式取得显著成效，骨干船厂生产效率从约为日韩的1/7～1/8缩短到1/3～1/4，主要船型建造周期已接近世界先进水平。外高桥造船公司建造17万吨级散货船的船坞和码头周期分别从首制船的369天和109天缩短为双50天；大连船舶重工批量建造4250TEU集装箱船码头周期控制在40天以内。抓住船市兴旺、批量造船的有利时机，中小船厂也加快了建立现代造船模式步伐，生产效率有了较大提高。
经济效益大幅增长。2006年全行业实现利润96亿元，超过“十五”时期利润总和。其中，船舶制造业实现利润占全国船舶工业利润的55%，对整个船舶工业经济运行质量的拉动作用最为显著。全行业经济效益综合指数从世纪初的69点提高到159点，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，2006年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。
今年上半年，我国船舶工业继续保持快速增长势头，各项指标再创历史新高。造船产量达到755万载重吨，同比增长43%，占世界市场份额19%；新接船舶订单4262万载重吨，同比增长165%，占世界市场份额42%；6月底手持船舶订单10540万载重吨，同比增长107%，占世界市场份额28%；船舶出口金额54.9亿美元，同比增长61%；全国规模以上船舶工业企业实现利润64亿元，同比增长151％，全行业经济效益综合指数达到189点，同比提高37点。今年上半年船舶工业发展出现了两个积极的动向，一是骨干船厂赶超提速，我国手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提前；二是地方船厂产能快速释放，造船产量和新接订单量均达到全国总量的47%以上。
回顾新世纪以来的发展，我国船舶工业取得的成绩是巨大的，发展的基本面是增长较快、效益较好、运行较稳、潜力较大。这充分说明船舶工业深入贯彻落实科学发展观和中央的各项方针政策，取得了显著成效。成绩来之不易。
在充分肯定成绩的同时，我们更要居安思危，增强忧患意识，理性地看待当前发展中存在的问题。一是科技自主创新能力不强。由于基础薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质仍有较大差距。二是配套业发展严重滞后。近几年我国船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化学品船、大型集装箱船等平均不足20%。目前国内船舶主机缺口达50-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。关键配套设备长期依赖进口，受制于人的隐忧逐渐凸显出来。三是能源资源消耗较高。大部分造船企业万美元产值耗电量超过日、韩造船企业的3倍；占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大，我国船厂钢材利用率约为85%-88%，而日韩达到92%-95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7％－14％。四是造船能力扩张过快。近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设。据测算到2010年我国大型干船坞拥有量将超过日本和韩国。在日韩仍具有较强竞争优势的情况下，我国造船能力过快扩张，可能给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。
上述这些问题从深层次看，是发展方式粗放、能力结构不合理的反映，从我国船舶工业所处的发展阶段来看，是前进中的问题，是产业规模发展到一定程度突出显现的问题。有些问题正在得到不同程度的解决，有些问题还需要我们下更大的决心、采取更有力的措施加以解决。
二、船舶工业发展面临新形势
新世纪新阶段，我国船舶工业站在了新的历史起点上。纵观当前国际环境和国内形势，我国船舶工业发展面临的机遇前所未有，面对的挑战也前所未有。发展的有利条件很多，制约发展的矛盾和不利因素也不少。
当前，国民经济继续保持平稳快速增长，改革开放有序推进，各项社会事业加快发展，为我国船舶工业创造了良好的外部发展环境。国家“十一五”规划明确提出要大力发展先进制造业，加快振兴装备制造业，给船舶工业带来新的发展契机。国家制定了《船舶工业中长期发展规划》，决心要把船舶工业进一步做大做强。国际船舶市场近年来持续兴旺，预测今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。随着中国经济的蓬勃发展，国内船舶及海洋工程装备需求强劲。从全球产业重组来看，国际分工已经基本形成，世界造船产业转移是一种规律，任何力量都无法逆转。经过“十五”时期的快速发展，我国船舶工业的发展基础更加雄厚。我国造船设施的规模和现代化程度已经接近或达到日韩的水平，2006年新接船舶订单超过了日本，多数船厂2010年前的任务已经饱满。面向未来，我国船舶工业综合竞争优势将更加明显，发展的潜力将进一步释放，我国承接世界造船中心转移的势头不可阻挡。
在看到发展机遇和有利条件的同时，我们更要看到前进道路上的困难和挑战，清醒地认识到，一些长期性和深层次的矛盾尚未根本解决，又出现了一些不容忽视的新情况、新问题，还有一些不确定因素。
一是世界造船竞争步入“三国”争雄阶段，中国造船竞争力面临真正考验。近几年中国船舶工业的快速发展较大程度得益于产能的迅速扩张和市场的空前兴旺，随着需求的渐趋稳定，依靠旺盛的需求来扩大市场份额的空间会越来越小，中国船舶工业要保持和发展造船大国和强国的地位，就必然要向日韩已有领地拓展，中日韩三国造船业之间激烈的市场争夺战终将展开。从目前实力对比看，韩国具有最强的综合优势，近期霸主地位难以撼动，日本虽然已过产业鼎盛期，但抗衰退能力仍然很强，而且，日本造船业还有一个庞大的国内市场，成为支撑其生存和发展的坚实后盾。与此同时，越南、印度、巴西等后起造船国家也在加快发展造船业，这将进一步加剧市场竞争。
二是国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题。目前国际船市已连续数年持续高位运行，向下调整的压力逐渐增强。与此同时，国内外造船能力快速扩张，预计“十一五”末，韩国造船能力将增长57%，达到4400万载重吨，日本造船能力达到3600万载重吨，我国也将形成4000万载重吨以上的能力。一旦市场需求回落，能力过剩局面将凸显，一方面可能引发过度竞争，船价下滑，使船厂接单面临困难，能力利用率下降，盈利空间大幅缩小；另一方面可能导致船厂在交船时会遇到更多的麻烦和困难，尤其对于新建造船基地和新兴造船企业，手中持有大量订单，如果应对不当，可能会面临生死考验。
三是国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验。IMO、IACS等国际机构近年来制订的一系列技术标准和规范将对我国船舶工业产生较大影响。一是我们的设计能力、管理水平、工艺条件能否很好地适应新规范新标准的要求，这给我国带来了新的挑战，对于一些生产条件相对落后、管理比较粗放的造船企业来说，可能带来生产脱期等一系列问题。二是近期出台的新规范新标准带来了近10%的成本增加，目前船市好、船价坚挺，这部分成本主要转嫁给了船东，一旦船市回落、船价下滑，就会给众多的企业带来较大的成本和经营压力。
四是人民币持续升值，汇率风险不断增大。汇率变动对造船企业成本结构和船价竞争力有较大影响。汇改以来人民币累计升值幅度已超过9%，而且仍处在上升通道中。据测算，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。目前我国很多造船企业都已经开始承接2010年以后的订单，这是我们抓住市场机遇，保持持续健康发展的内在需要，但又不得不面对很大的汇率风险。如果遇到国际船市下调，竞争加剧，人民币升值对造船企业的压力将更大，我国船舶工业经济效益可能受到重大影响。
五是人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力。近年来随着我国造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，对人力资源的需求日趋迫切，造船人才紧缺问题日益显现，各种所有制造船企业对人才的争夺也日趋激烈，劳动力成本出现快速上涨之势。近3年我国城镇单位在岗职工平均工资增幅均在14%以上，造船行业职工年均工资增幅更高。拥有丰富的劳动力资源一直是我国船舶工业的主要优势，面对未来发展，如果出现人力资源短缺，人力成本大幅上涨，将严重削弱我国船舶工业竞争力。
六是宏观政策方面的风险因素增加。除汇率外，利率的上调以及出口退税政策的调整等都可能对船舶工业产生重大影响。自2006年开始，人民银行已连续8次上调银行法定准备金率，6次上调存贷款基准利率，我国已经进入加息周期。贷款利率上调将导致造船企业，特别是新建船厂财务费用支出大幅增长。虽然最近一轮出口退税调整没有影响船舶工业，但是国家为减少贸易顺差，降低出口退税的政策导向已非常明确，不排除再次调整的可能。另外，随着中国造船业的迅速崛起，进入建造出口船市场的船厂越来越多，未来发生国际间船舶贸易纠纷的可能性也在加大。
在机遇与挑战并存、有利条件和不利因素互动的情况下，我们必须审时度势，认真对待我国船舶工业面临的新形势。既要采取切实措施积极应对各种挑战和风险，更要抓住一切机会加快发展，奋力开拓更加广阔的发展前景。
三、新时期船舶工业发展的总体思路和重点任务
胡锦涛总书记明确指出，我们不仅要努力成为世界造船大国，还应树雄心，立壮志，使我国成为世界造船强国。努力建设世界造船强国，是实现船舶工业又好又快发展的本质要求，是时代赋予的崇高使命。
综合分析国内外形势，全面把握我国船舶工业发展的新要求，我们提出新时期船舶工业的发展目标是，到2010年造船产量超过日本，然后再用5年多的时间，到2020年前赶上韩国，成为名副其实的世界造船强国。为此，我们必须实现以下几个方面的突破：一是自主创新能力显著增强。主流船型设计技术达到世界先进水平，形成一批世界知名品牌，具备主要高新技术船舶和新一代海洋工程装备的自主设计能力，高新技术船舶市场占有率达到20%以上。二是船舶配套能力和水平大幅提高。主要船用设备制造技术达到世界先进水平，关键领域具备自主发展能力，形成一批具有较强国际竞争力的专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。三是管理水平和生产效率迈上新台阶。船舶工业全面建立现代造船模式，三大主流船型建造周期缩短到10个月以内，造船效率达到20工时/修正总吨，钢材利用率达到92%以上，单位国内生产总值能耗物耗降低50%。四是综合实力进入世界前列。造船产量占世界份额达到35%左右，世界造船前十强企业达到5家以上，科技整体实力进入世界先进行列，主流船型综合竞争力跃居世界第一，我国成为世界船用柴油机、甲板机械的主要生产国，造船效率接近世界先进水平。
今后5到10年是船舶工业向更高目标迈进的关键时期。在国际市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的大背景下，实现成为世界造船强国的目标，复杂性和艰巨性都明显增加。艰巨的使命、繁重的任务，要求我们一定要树立新的发展理念，要下更大的决心、采取更有力的措施切实提高经济发展质量和效益。这一时期船舶工业发展的总体思路是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观，着力转变经济发展方式，依靠科技进步、提高效率推动发展，加快提升自主创新能力、船舶配套能力和先进造船能力，不断强化综合竞争优势和自主发展能力，形成质量、速度、效益协调发展的局面，实现船舶工业又好又快发展。
为实现上述目标，保持较高的发展速度、较好发展质量和效益，一定要扎实完成以下重点任务：
（一）加强科技自主创新，提升产业核心竞争力
“十一五”及今后一个时期，必须把增强自主创新能力放在更加突出的位置，大力实施《船舶科技发展“十一五”规划纲要》，着力加强集成创新和引进消化吸收再创新，全面提升产业核心竞争力。一要把解决船舶工业发展的瓶颈制约放在优先位置，力争在高新技术船舶、海洋工程装备、船舶配套系统及设备等关键领域取得重大技术突破。二要大力实施品牌战略，加快三大主流船型的优化和换代开发，培育形成一批满足国际新规则、新标准，适应运河、港口扩建等新变化的新船型和世界知名品牌，提高船舶研发和设计技术水平，加快高新技术船舶生产从建造为主向自主设计建造转变。三要超前部署代表船舶科技发展方向的重大关键技术研究，发挥科技引领未来发展的先导作用，特别要尽快提升海洋工程装备技术水平，把海洋工程装备培育成我国船舶工业新的增长点。四要按照有所为有所不为的原则，重点实施大型LNG船、深海半潜式钻井平台等一批重大创新项目，力争取得重要突破，增强科技和产业发展后劲。
（二）提高本土配套水平，优化船舶工业产业链
加快发展船舶配套业，是建设世界造船强国的基本要求，是实现船舶工业又好又快发展的内在需要。“十一五”时期，要大力实施《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》，大幅提高船用设备本土配套能力和水平，不断优化船舶工业产业链。要加快船舶动力、船舶辅机研发平台建设，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术；推进大功率柴油机、中低速柴油机曲轴等重点产品的国产化研制，提高船用设备国产化水平；启动中速柴油机、船舶机舱自动化系统、甲板机械等自主研制项目，形成一批达到国际先进水平的自主产品。要加快推进船舶配套生产能力建设，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，提升优势配套产品的生产能力，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地。要坚持开放发展的原则，鼓励开展国际经济技术合作，积极引导民营资本、外资投资船用设备的研发和制造，鼓励引进国外著名厂商和国际知名品牌，引导和支持具备条件的省市按照专业化、规模化、社会化协作的方式，建设产业特色鲜明的船舶配套工业园区，形成产业集聚效应。
（三）全面建立现代造船模式，进一步提高生产效率
大幅提高造船生产效率，是我国船舶工业实现赶超目标的重要途径。“十一五”时期，要深入贯彻国防科工委《关于加快建立现代造船模式的指导意见》，大力实施《全面建立现代造船模式行动纲要（2006-2010年）》，加快推进全行业建立现代造船模式，大幅提升造船生产效率。要进一步深化造船生产体系改造，优化造船作业主流程，加快推进船舶中间产品专业化配套体系建设，提高总装化水平；要深化设计，强化基础管理，提高生产组织管理水平，从源头上控制造船成本，减少返工和浪费；要加强先进工艺技术，特别是总装造船工法研究与应用，全面推行分段总组建造法。推进数字化造船，提高信息化应用程度。力争到2010年，骨干造船企业基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，中间产品实现成品化、专业化生产。中小型造船企业更要加快建立现代造船模式步伐，尽快形成按中间产品进行设计和组织生产的造船模式。
（四）大力推进降本增效，建设资源节约型船舶工业
近年来，我国造船业劳动力成本呈现快速上涨之势，在这种情况下，大力推进降本增效，对于保持和发展我国船舶工业低成本竞争优势具有极为重要的意义。要鼓励和引导企业苦练内功，全面降低生产经营成本。要加强采购成本控制，大幅提高本土生产船用设备的采购比例。全行业都要高度重视节能降耗工作，要不断降低能源消耗，并通过钢材集中配送等方式进一步提高钢材利用率。武昌造船厂在节能降耗方面抓得很有成效，万元增加值能耗和钢材利用率均为全行业的最好水平，值得大家学习借鉴。要加快淘汰落后生产能力，积极推进以节能降耗为主要目标的设备更新和技术改造，引导企业采用有利于节能环保的新设备、新工艺、新技术。通过重点能耗企业节能降耗工作的示范效应，加大对先进节能技术与方法的推广应用。各造船企业，特别是新建造船企业，还应注重提高资金的使用效率，控制和减少财务费用。
（五）推进专业化重组与协作，促进产业集群化发展
新世纪以来，随着世界造船竞争格局的不断演进，各国造船业规模化、集团化趋势日益突出，“大而全、小而全”的分散、封闭式组织形态难以满足未来竞争的需要，推进产业规模化、集群化发展，充分发挥规模经济和产业集群的凝聚、辐射和带动作用，是提高船舶工业整体竞争力的重要途径。要在环渤海湾、长江口和珠江口区域逐步形成船舶产业集群，培育具有较强国际竞争力的大型企业（集团）。鼓励专业化、社会化协作，推进总装企业与中间产品专业化协作企业和船用设备生产企业建立动态联盟。发挥市场配置资源的基础性作用，以产品为纽带，鼓励企业通过联合、重组、股份置换等方式，将一些专业相关、产品类同的中、小企业重组为大型专业公司，特别是要加快推进中小型企业的专业化重组，实现规模化、专业化生产和经营，提高资源配置效率，提高产业集中度。
建设世界造船强国，实现船舶工业又好又快发展，是一项艰巨的历史使命，完成这一使命，需要企业的顽强拼搏，需要政府的引导和服务，还需要方方面面的大力支持。
一是骨干造船企业要着力提高核心竞争力，努力建设世界一流造船企业。要瞄准更高的目标，不断提高整体实力和国际竞争力。国家规划建设的三大造船基地中的造船企业，要结合新造船设施建设，全面建立现代造船模式，统筹考虑建厂、建模及信息化建设，优化资源配置，切实提高造船设施的产出效率。要瞄准世界一流水平，大力开展自主创新，面向市场、把握时机，积极开发和推出具有国际竞争力、引领市场需求的品牌产品，树立中国造船业的品牌形象。要进一步向高技术高附加值船舶市场挺进，加快LNG船、超大型集装箱船、半潜式钻井平台等战略产品的自主研发设计和市场开拓，不断提高市场占有率，构筑新的竞争优势。
二是中小型造船企业要立足提高技术和管理水平，加快形成自身的特色和优势。中小型造船企业是我国船舶工业的重要组成部分，近年来发展迅猛，并在一些中小型船舶和特种船舶建造方面形成了自己的优势，要保持这种特色，力争形成品牌。开发和拓展中小型船舶市场也是我国船舶工业做强的一个重要方面。中小型造船企业要抓住目前市场形势好的有利时机，更好地发挥体制、机制灵活的优势，努力实现又好又快发展。同时要尽快提升技术和管理水平，增强抵御各种风险的能力。目前一些新建船厂刚刚进入造船领域，缺乏相应的设计、建造和管理经验，承接了一大批船舶订单，一定要注意规避技术风险，抓好生产节点控制，加强质量和安全管理，确保按时、保质交船。
三是要进一步加强船舶行业管理。船舶工业面临的新形势和发展所处的新阶段，都对船舶行业管理提出了新的更高的要求。中央和地方船舶行业管理部门都要进一步转变职能，从建设责任政府、服务政府的要求出发，切实提高依法行政能力和服务水平。要通过制定和实施行业规划、行业政策、行业法规、行业标准、行业监督和服务，引导船舶工业健康有序发展。当前，要采取有力措施遏制造船能力的过快扩张和外资的无序进入，切实防止船舶工业在未来发展中出现大的起落。要充分发挥中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、中国机电进出口商会船舶分会、中国船级社等行业中介组织的作用，进一步完善以中央和地方政府主管部门为主体、行业协会等中介组织参与的行业管理组织体系。各中介组织要加强自身建设，强化服务功能，进一步发挥好政府与企业之间的桥梁作用。
四是要进一步健全和完善政策支持体系。长期以来，国家有关部门和金融机构对船舶工业给予了大力支持，为船舶工业发展创造了良好的政策环境，有力推动了船舶工业的快速发展。在此，我代表船舶行业管理办公室，向国家有关部门表示衷心的感谢。与此同时，希望有关部门能够一如既往地关心和支持船舶工业发展。特别是在我国船舶工业全面做强的关键时期，更需要各方面的关心和支持，需要健全和完善政策支持体系，推动船舶工业实现全面协调可持续发展。
同志们，以上是我代表船舶行业管理办公室作的工作报告。今天下午，壮龙主任要作重要讲话，我们要结合实际认真贯彻落实。让我们坚定信心，群策群力，为全面建设世界造船强国，为完成时代赋予的崇高使命而不懈奋斗。
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