|
一、本地配套率仅有40%，数千家企业长期单打独斗
业界专家表示：“尽管订单增长了，但是2007年仍将是造船业利润回升的一个坎。”
“尽管订单总量超过韩国，但是国内造船厂的平均电耗是韩国造船企业的10倍以上。”近日，中国船舶工业协会副秘书长刘德谦在采访中表示，中国船企今年新增订单首次超过韩国远不到击掌相庆之时。
本地配套率40%
国防科工委的统计表明，2006年全国规模以上船舶工业企业(包括造船、修船)实现主营业务收入1560亿元，而利润总额仅96亿元。
“造船业利润偏低的原因很多，关键因素是配套设备过度依赖进口，这成为中国造船业提高利润的最大障碍。”刘德谦表示，在中国万吨级轮船中，80%以上采购国外柴油机。
另据资料显示，我国造船业关键零部件的本地化率不到40%，60%以上必须进口。而日本的本地配套率达98%，韩国超过90%。
“比较紧迫的是，在关键部件配套与总装技术方面，中国造船业存在很大差距，必须寻找对策。”大连船舶重工集团副总裁张涛指出。
“所谓本地配套率，不只是指国产设备，同时还包括在中国代工的外资品牌零配件。”中国船舶重工集团生产经营部张主任表示：“配套不足在造船企业普遍存在，高昂的进口费必须尽快解决。”
据渤海船舶重工一位人士反映，目前公司订单已经排到2010年，但是领导却对配套设备心里没底，担心延误工期。他表示：“早几年是配套厂家找上门推销，而现在是我们主动去配套厂家求货。”
针对配套率偏低这一现状，国务院去年9月发布的《船舶工业中长期发展规划》做出具体部署：2010年，主流船型平均本土化率提高到60%以上，散货船达到70%以上；2015年主流船型配套率提高到80%以上。
目前国内有三大造船基地：环渤海湾地区，主要城市为大连、葫芦岛、青岛等地区；长江口地区；珠江口地区。在上述三大基地中，配套率最高的是华东地区，而珠江口地区最低。
广东造船工程学会的资料表明，广东地区船舶设备配套率不到30%，其中部分还依靠江浙地区的企业做配套供应。由于当地船用空调、冷冻机、阀门等设备供应不足，企业必须从浙江、上海一带采购。
“不过，随着总投资45亿元的龙穴造船基地2008年投产，广东地区的相关配套问题可以得到缓解。”广船国际战略管理部一位人士表示。
“经过几轮重组，中国船舶工业集团将成为目前中国自产零部件配套率最高的造船企业，配套率有望超过70%。”渤海证券一位分析师表示。
二、产业升级“断层”
在订单爆满背后，中国造船业的行业利润不到10%。除了两大国有造船集团业绩增长以外，大多数企业特别是民营船企，一度陷入亏损困境。
“大多数船厂即使接到了订单，由于总装工艺不先进等原因，往往被迫延期交付。”刘德谦表示，如何突破这一局面？造船业必须尽快解决产业升级的“断层问题”。
据了解，造船业产业升级主要依赖中国船舶重工集团、中国船舶工业集团两大巨头带动，因而“断层”现象愈演愈烈。
虽然南方的上海、南通、江苏等地企业形成了船舶配套基地，北方以青岛、大连为中心结成了产业链，但这些企业的“集群效应”不明显，数千家船舶企业长期处于单打独斗状态。
业界人士认为，有关方面计划通过打造三大造船基地，从而推动产业升级。但是，在具体实施过程中，潜藏着另一个问题：在三大造船基地中，大多数配套设备项目是封闭性的生产，只供应几大龙头造船企业的内部需求，外部企业很难从中采购。
“关于三大造船基地的规划方案，目前仅能有效解决几大龙头企业的资源配置，事实上，全国其他几千家造船企业正在讨论这一问题，值得引起注意。”山东黄海造船厂一位人士介绍。
“产业集群的形成，要靠国家和地方政府的政策扶持与产业规划，要有强大的资金投入，不是几个龙头企业能左右的。”广东浩粤船舶工业有限公司一位负责人表示。
据介绍，关于柴油机曲轴问题是其中一个典型例子。国家有关部门曾在国内几大重机厂投入大批资金，试图把曲轴生产纳入到造船业的产业链中来，但至今未能成功。
事实上，无论是造船厂还是配套厂都一致呼吁，少建几个大船坞，而要多建几个类似专业生产曲轴的船舶配套厂家，尽快形成产业集群。
由于三大造船基地的新建项目最早将于2008年部分投产，因而2007年造船业仍将面临产业升级的艰难局面。
------------------------------------------------------------------------------------ 从２００３年下半年开始，世界船市已经持续了近四年的繁荣，如此长的繁荣期在历史上罕见。中国船舶工业在这期间应势而上，快速发展，年船舶出口量占世界市 场份额由２００４年的不到８％，迅速上升到２００６年的１９％。今年一季度我国船企承接新船订单更是达到２０１０万载重吨、占全球份额一半以上，韩国和日本则落在其后。今年一季度，我国船舶出口总额也达到２３．７亿美元，比去年同期增长４９．１％。
船舶工业的高速发展对钢铁行业无疑也产生了巨大拉动作用。近年来为了满足船舶工业的需求，钢铁行业新上了多套中厚板轧机，包括宝钢、沙钢５ｍ宽厚板轧机；南钢、安阳炉卷轧机，这些轧机无不都瞄准以船板为主的高附加值品种市场。以船板为例，其产量近年来始终保持高速增长态势，２００４年我国主要中厚板企业生产船板３４３万吨，同比增长达６６．７％；２００５年增长４０．９％；２００６年增长３４．８％；今年１～４月份船板产量２９３万吨，同比增长５３．６％，按照目前生产速度，今年全年船板产量可达９００万吨。
除需求上对钢铁板材产生强劲拉动之外，船舶工业在效益上也给中厚板材以较大支撑。由于世界船市的兴旺，从２００３年开始，各型船价不断飙升，如去年６５００ＴＥＵ级集装箱船造价为８６００万美元 （每艘，下同）最近上升到９９００万美元，开始向１亿美元逼近。２００２年，３０万载重吨级的大型ＶＬＣＣ油船每艘造价一度滑落到６３５０万美元，但到今年５月上旬成交船舶的造价已升至１．３９亿美元，翻了一番。据克拉克松的船市统计数据显示，今年３月中旬，国际船舶商场上的船价指数与历史上的最高点持平，攀升到１６９点后，在５月上旬又创出了历史上的最高记录——１７１点。随着国际船价不断飙升，今年以来我国船板价格也不断上扬，船板生产企业效益显著增长，目前国内普通船板价格一般均在５０００元／吨，以上，较普通中厚板价格高出近千元。
然而，在经过了一个较长期的高速发展之后，我国船舶工业的隐忧逐渐显现。具体表现在如下几个方面：
一、国际贸易摩擦加剧。
由于我国船舶工业劳动力价格低廉，加上出口１７％的退税，在国际市场上有一定的竞争力。近年来，我国出口船舶的价格始终比韩国同类船舶价格普遍低５％～８％，较欧洲船企价格更低，由此引起欧盟高度关注。欧盟官员近期表示，中国船舶出口的迅速增长对欧盟成员国的相关产业造成了比较大的冲击，为了保护欧盟内部经济，中国应放慢船舶制造领域产品的出口速度，否则欧盟将采取贸易制裁措施。欧盟报告认为：中国出口船舶的成交价低于按其成本模型计算的“正常价”８％～２２．８％，并对其船舶制造业产生实质损害。可以想像，如果我国船舶出口继续呈现去年和今年上半年的势头，而没有相应减缓措施，船舶出口的贸易摩擦可能升级，并影响到船舶工业的稳定发展。
二、贸易结构不合理，易受制裁影响。
目前我国船舶出口主要以加工贸易为主，一般贸易成交的船只尽管很多，但所涉及的贸易额偏低。如今年１～４月份，浙江总共出口５６９１艘船舶，其中以加工贸易方式出口船舶１２２２艘，价值４．３亿美元，出口平均价格为３５万美元；而同期以一般贸易方式出口船舶虽多达４４１７艘，却仅创造了０．８亿美元的财富，平均价格仅为１．８万美元。一季度，广东省出口船舶２．５亿美元，其中以加工贸易方式出口的占出口总额的９２％。加工贸易金额尽管超过一般贸易金额，但也仅仅赚取加工费，利润的大部分仍然被外商获得。而且一旦船企遭受反倾销，国外订单就有可能转移，将对我国船舶业造成重大打击。
三、出口船只附加值偏低，抗风险能力差。
今年一季度我国承接订单２０１０万载重吨，其中中船集团公司和中船重工集团公司仅承接订单８３４万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单２８３万载重吨，剩下４５％的新船订单几乎由江苏、浙江一带新兴民营船企承接，而这些船企大多建造低附加值的散货船。虽然目前国际散货市场仍很旺盛，但高订单的状况是难以持久的，任何繁荣的市场在经历一定时间后，必然会出现回调。因此，生产低附加值船舶的企业需要进一步提高抗风险能力，以应对市场不测。
四、船用配套设备生产技术落后。
目前我国船用配套设备生产技术严重滞后，尤其主机等核心设备被国外控制，这也意味着我国虽然可以造出大量的船壳，但没有主机配套，难以形成真正的竞争力，因此，船用核心设备技术正在成为我国船舶工业发展的一大瓶颈。按照船舶工业发展规划，到２０１０年，我国必须要形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率要达到６０％以上。
五、人民币加速升值、美元贬值对船舶出口形成压力。
今年以来，特别是近段时间，在国际压力下，人民币升值明显加快，而美元继续贬值，截止到目前，人民币兑美元较汇改前累计上升近８％，且这种趋势仍在继续。国际船舶贸易多以美元计价，随着人民币的进一步升值，船舶出口企业的压力也将进一步上升。
除上述“隐忧”外，船舶工业最大的问题还在于后期国家将大幅调整船舶出口退税政策。据悉，为了平抑国际贸易争端，减少贸易顺差，下半年我国将大幅调整出口商品退税政策，其中对船舶分段和非机动船的出口退税将由目前的１７％和１１％直接降为零。这一政策力度之大超出想像，如果实施，将可能对船舶工业产生重大影响。如前所述，我国民营船企生产的低附加值散货船占了我国出口量的很大比重，一旦国际船市出现回潮，加上后期出口成本的不断增加，这些船企的效益将大受影响，生产热情也会冷却，由此，对生产船板的钢企也将产生影响。
根据相关研究机构的分析预测，２０１０年世界船市需求量在６０００万～７０００万载重吨，而全球的造船能力可能达到１．１亿载重吨以上，因此，未来船舶制造存在产能过剩的风险。对钢铁行业的板材制造企业而言，未雨绸缪尤为重要，在国家即将调整船舶出口退税政策之际，密切关注船企需求变化，加强防范，以应对未来可能出现的船板价格大幅波动局面。
中国船舶配套业严重滞后 本土装船率平均为40%
随着我国造船业发展不断提速，船舶配套业严重滞后更加凸显。渤海船舶重工一位人士反映，目前公司订单已经排到2010年，但是领导却对配套设备心里没底，担心延误工期。他表示：“早几年是配套厂家找上门推销，而现在是我们主动去配套厂家求货。”
中国船舶配套业，经过自80年代以来的发展，跟踪国际著名厂商的品牌与技术，通过引进许可证贸易和自主研发相结合的道路，目前已拥有一批具有良好品牌、信誉和售后服务优势的企业，其产品维持着较好的出口装船率。但总体来看，配套产品能力不足的局面仍未根本改观。
船用设备门槛不断增高
世界船舶配套产业年产值约230亿—250亿美元，但主要生产厂家集中在西北欧和日本，主要的市场分布在东亚、东南亚、欧洲和美洲地区。生产与市场分布呈现不均衡性。
因上世纪七十年代以前世界造船中心在欧美，欧美船舶配套业发达，占世界半壁江山约125亿美元，其中1 8.75亿美元配套产品出口到中国。日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%。
欧洲因现代航海与造船业具有几百年发展史，船用设备工业最为发达。特别是西欧和北欧地区，目前，仍保持船舶主机、甲板机械、舱室设备及船舶自动化等船用设备的技术研发与销售优势。
日本在70年代中期，当日本的造船产量达到1750万总吨时，其配套工业已形成门类齐全、技术水平高、配套能力很强的规模，成为世界第一船用设备生产国。1985年船用配套企业达到1080家，至今仍有600— 70 0家。
当今，世界船舶技术向大型化、高技术化方向迅速发展，如30万吨级油船、8000—10000TEU集装箱船、17万吨—36万吨级大型散装船，LPG、 LNG能源运输船，高级客货滚装船、豪华型旅游船等。同时，贯彻 IMO新规定，安全、环保等新要求，引发了船舶配套领域技术的不断更新。欧洲及日、韩厂商努力扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，有较强的原创技术科研实力。如船舶动力技术，差不多每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术发展的需要。
当今世界，船用设备技术发展总的趋势是：高效率、自动化、集成化、模块化、数宇化和智能化，大功率、长寿命、小体积、无污染、安全、可靠的新产品不断问世。
船配市场有待进一步开发
中国船舶设备业的总体水平是：在高附加值船舶方面，全船机电设备价格占全船价值比例为35%—45%，目前采用国外设备的约占全船机电设备价值的比例为60%，采用中国本土化设备占40%；在常船舶方面，全船机电设备价格比例为30%—35%，目前采用国外设备占全船机电设备价格的30%—45%，中国本土化设备占70%—55%。
随着船舶向高附加值、大型化方向发展，中国国产设备柴油机、发电机组、螺旋浆、安全救生系统、电气系统、电源、警报系统、照明系统、锚泊、甲板机械等船用配套设备等，中国已能制造并愈来愈多的会满足装船使用需要，发展潜力较大，产品技术水平总体上达到国外当代同类产品水平。
但在船舶导航、通信、操舵系统、特殊船舶操纵系统、辅助系统等配套产品领域，还多采用国外设备产品。
当今世界造船业，在船用设备中价值比率比较大的设备系统基本为：柴油机、发电机组、螺旋浆、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统。中国在以上船用设备技术方面，不同程度地取得了良好的发展。
据悉，目前，本土船用设备装船率平均为40%，2005年散货船、油轮和集装箱船三大主力船型装船率平均为46%。例如，大连承造5艘出口伊朗的VLCC，其装船率第1艘时30%，第5艘时则高达80%以上，主机柴油发电机组、锚机、救生艇起卸机、锚链、螺旋桨、泵、阀门等配套产品可以自己制造；江苏新世纪承造7万DWT油轮本土化船用装船率高于全国其他厂，已达到70%左右。
潜力无限但不能盲目乐观
按照国家《船舶工业中长期发展规划》，本土化船用设备国产化率 2010年达60%，2015年达到80%以上，全国舾装配套企业600家左右， 2010年配套设备产值为420亿元。
中国船舶设备业虽然存在广阔的发展空间，但存在的问题仍然需要面对。国内配套企业的规模能力普遍不强，如国内低速柴油机制造企业的规模能力远远低于日本、韩国的低速柴油机企业的制造能力；大型柴油机曲轴是船用主机上最重要的部件之一，至今仍基本依赖进口，经常出现船等机、机等曲轴的严重现象，严重影响着中国造船工业的快速发展；国际航运船舶要求设备供应商在世界各地设有维修网络，以便进行高效、优质的售后服务，中国配套设备企业普遍此项能力薄弱，需要解决；有些引进许可证专利技术的配套设备，因制造企业的工艺技术和手段落后，影响了竞争力，同时，有些国产配套件的质量控制未能跟上，也影响了产品质量的稳定；配套企业开发能力有待提高，有些处于跟踪开发阶段，船用导航设备及船舶自动化产品差距大等问题。
近期，有关部门将采取有效的举措促进中国船舶配套业的发展，主要是：有选择地引进国外技术和知名厂商、中外合作双赢发展；适应新的市场发展需求，加快推进国有配套企业的体制改革、机制创新和投资主体的多元化，发展多种形式的中外合作、中外合资企业，有条件的产品，向世界船舶配套制造基地发展。 |