“十五”期间，科技创新在提高我国船舶产业国际竞争力和抗风险能力、推动我国船舶行业中国造船业近些年一直发展迅猛，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，而配套产业却严重滞后。

肥水流入外人田

“忙，太忙，订单太多，实在应接不暇……”这是在采访国内船厂时，船厂负责人的声音，许多船厂的订单都已经排到了2010年。据英国克拉克松研究公司统计数据显示，韩国船企单月接单量稳居全球第一的局面被中国打破，中国船企今年1月份承接新船订单140万修正总吨，占全球新船订单总量的50%，首次跃居世界第一。截至2007年5月份，中国造船业已签订了425个船舶定单合约，占全球船舶定单总量的45%，排全球第一位。

然而自己门前的市场蛋糕，我们却不得不拱手让给别人。由于我国船舶配套产业的生产技术落后，未成规模，因此有60%以上的船舶配套产品需要进口，尤其是技术含量高的配套产品，国内企业无法染指。“眼睁睁的看着肥水流入外人田，我们也无能为力。” 舟山一位民营船舶企业的负责人这样告诉记者。

在舟山，船舶配套企业年产值在500万元以上的仅10家左右，绝大多数企业员工为50人以下，主要生产船用油漆、螺旋桨、锚链、船用配电设备、阀门、法兰、水密门、窗和舱口盖等配套件，产品数量小，品种单一，缺乏竞争力。去年，舟山市船业所需配件总量大约是60亿元，而船配产业年产值仅为6.8亿元，九成左右的船舶配套产品来自外地。一方面造船市场一片繁荣，船舶配套市场需求旺盛，另一方面船用配套产业发展严重滞后，舟山的船舶市场正是中国船舶市场的缩影。

外资掘金配套业

是肥肉谁都想咬一口，我国船舶配套业市场缺口巨大，跨国船舶配套商开始加大对中国的投资。近几年来，德国MANB＆W公司、美国卡特比勒公司、丹麦欧堡工业公司、挪威康士伯船用设备公司等等，都纷纷以独资建厂或合资建厂的方式进入我国船用配套设备制造领域。仅2006年一年，就有15家大型合资或独资船用配套制造企业在华成立。

芬兰瓦锡兰集团总裁兼CEO乌里·尤汉森表示，中国船舶生产能力的翻倍，符合中国造船业迅猛增长的需要，这也直接带来船舶配套业的巨大机会。

6月28日，瓦锡兰在中国的合资公司--镇江中船瓦锡兰螺旋桨有限公司第二家螺旋桨工厂正式开业。该新厂使中船瓦锡兰成为中国最大的定距桨生产商。

有业内人士认为，由于在镇江的新厂还开始轴系的生产，使得目前瓦锡兰在中国已经拥有了从柴油发动机到带有轴系和附件的螺旋桨、推进器等一整套船舶主要配套设备的生产能力，未来将在国内造船企业的设备采购中，赢得极大的市场。

今年，瓦锡兰将在中国投入1700万欧元，扩建在无锡的侧推装置生产基地和在镇江的螺旋桨设备生产基地。也是在今年，瓦锡兰在中国上海新建了一个翻修工厂，这个工厂将向船用发动机、齿轮箱、推进器和其它船用设备的业主和运营商提供翻修服务，与中国快速增长的需求保持同步，将成为世界最大的翻修工厂之一。在乌里·尤汉森看来，在中国追加投资无疑是明智的，据他透露，去年瓦锡兰在中国的销售收入为1 亿欧元。

据不完全统计，中国目前已有外商独资船舶配套企业40余家，中外合资船舶配套企业45家以上。来华投资的主要是欧洲、美国、日本、韩国的配套设备企业。

用市场换技术

在外资红火的时候，有行业内专家对记者表示了担忧。“从技术方面来看，许多船舶设备的生产技术发展相对滞后，在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品比较存在着一定差距，甚至还有一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内根本不能生产，只能依赖进口。”一位业内人士告诉记者。

据了解，由于起步晚、忽略研发投入、关键技术受制于人，目前我国发动机等船舶配套产品生产能力大大落后于需求量，需要大量进口。目前，本土生产的船用设备装船率不到40%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。

而在另外两个造船大国，日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%。

去年8月，我国出台了《船舶工业中长期发展规划》，确定本土化船用设备国产化率2010年达 60%，2015年达到80%以上，全国舾装配套企业600家左右，2010年配套设备产值为420亿元。《规划》还要求，新建造船和船用低、中速柴油机及曲轴的中外合资生产企业，中方持股比例不得低于51%，而且合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。

业内人士认为，此《规划》的出台，表明我国正在加大发展配套业的力度，由于我国船舶配套存在着优势产品产能不足、技术水平低、自主研发能力弱、没有自主品牌产品等问题，《规划》此举就是通过股份、市场换技术的方式，引入外资，这有利于中方吸收外方的技术、管理等先进经验，加速提高我国船舶配套业的竞争力。

国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木称，在积极引导外资进入的同时，也鼓励社会资本进入，鼓励有条件的地区加快建设船舶配套园区，打造配套生产基地。

记者从多方面了解到，有关部门将采取有效的举措促进中国船舶配套业的发展，包括：有选择地引进国外技术和知名厂商，中外合作双赢发展；适应新的市场发展需求，加快推进国有配套企业的体制改革、机制创新和投资主体的多元化，发展多种形式的中外合作、中外合资企业，有条件的产品，向世界船舶配套制造基地发展。（中国水运报）

　　中国船舶配套业虽然整体发展滞后，但并不能埋没其中佼佼者的光辉。

　　在杭州，前进齿轮箱集团公司46年磨一剑，铸就了中国船用齿轮箱的第一品牌---前进牌船用齿轮箱，其国内市场占有率一直高居70%以上，在东南亚市场则高达80%左右。

　　前进牌船用齿轮箱缘何深受用户青睐而长盛不衰呢？

　　杭齿是国内第一家掌握船用齿轮箱自主研发设计核心技术的企业，早在40多年前，他们研发的船用齿轮箱就填补了国内空白。从上世纪80年代以来，公司先后从德国洛曼公司和ZF公司、奥地利米巴公司、法国标致公司、意大利菲亚特公司、日本小松株式会社等引进7项传动装置设计制造技术，并经消化吸收，实现了二次创新。目前已形成了具有自主知识产权的11种前进牌船用齿轮箱。其中GW族系大功率船用齿轮箱、V型倾角传动游艇齿轮箱达到了当今国际先进水平。

　　杭齿集团总经理冯光说，近三年来，集团公司平均每年研发投人达5500余万元，占销售收入的5.5%左右。每年自主研发的新产品平均有40余项，累计拥有国家专利技术50项，其中船用齿轮箱有28项，并荣获“全国大中型企业自主创新能力行业十强”的称号。

　　“工欲善必先利其器”。杭齿从上世纪80年代开始，就围绕技术引进和产品创新，大力度、高起点持续实施了技术改造，将研发成果及时转化为现实生产力。“十五”期间，杭齿投资2.23亿元，实施了“高速船用及工程机械齿轮箱”、“大功率船用齿轮箱”等重大技改项目，目前高速游艇已出口发达国家，大功率船用齿轮箱供不应求。今明两年杭齿拟再投资2亿元，用于“风力发电增速箱”和“可调螺旋桨”产品的技改。

　　前进牌船用齿轮箱的辉煌，再次诠释了科技是第一生产力，也启示了配套企业的发展之路。

　　五、崛起的力量

　　一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。

　　近一年来，我们欣喜地看到，“一船出口，千家受益”的历史遗憾正在悄悄地消失，代之而起的是各地蓬勃发展的船舶配套产业园。

　　去年3月，位于大连长兴岛临港工业区的船舶配套产业园奠基，将重点发展船用推进器、船用柴油机、船用阀门、船用曲轴、船舶漆、钢板加工、大中小型舾装件、甲板设备等产品，计划在未来3-5年内发展成为大连乃至北方地区规模最大，专业化程度最高的船舶配套企业集中区。

　　在江苏扬州，已经规划了1000多亩的船舶配套产业园。近日，来自瑞典、日本、芬兰的三家外企和两家南通企业，分别与扬州太平洋船舶配套产业园签订了投资协议，主要包括舱口盖、船用厨房设备及克令吊等船用配套项目，总投资约7亿元。

　　“我们要乘着‘水涨’的有利时机，做强做大船舶配套产业，拉长靖江船舶产业链。”江苏靖江市中小企业局副局长孙学山一席话，为沿海沿江地区船舶配套产业园遍地开花作了注解

　　目前中国造船业在手的船舶定单占全球船舶定单总量的45%，即使保守估计，中国船舶业迅猛发展的势头也可以持续至少3-4年。这无疑是中国船舶配套业崛起的机遇。

　　上个月大连船用柴油机该厂同时建造完成两个船用柴油机“巨无霸”--单机功率分别为49680马力和34650马力的超重型柴油主机。两个“动力巨人”的诞生，宣告结束了国内大型船舶柴油机完全依赖进口的历史，在中国船用柴油机制造史上具有里程碑的意义。

　　中国船舶配套业崛起的亮点远不止这些。做强做大船舶配套产业目前已经形成可燎原之势，由此，我们憧憬着中国船舶配套业更辉煌的明天。

公司在保税区，要代理一家船舶制造企业进口配件并在整船制造完成之后代理出口，这样应该如何办理手册及退税业务？

　　1，先去外经委办审批

　　2，拿到批件去船舶制造企业注册所在地海关办理手册

　　3，等船舶出口后，拿着退单和核销单去外管局办理退税。

船舶配件—“舟山制造”任重道远

　　“舟山制造”仅10％

　　天热，生产更热。7月9日上午，普陀飞翔船舶配件有限公司生产车间，百余名工人正在紧张有序地劳作，电焊的电焊，切割的切割，汗水湿透了工作服。

　　面对热火朝天的场景，董事长毕善仁却喜中带忧，连说：“太忙，订单太多，实在是应接不暇啊……”据悉，该公司是浙江欧华造船有限公司的对接企业，投产一年半来，业务量直线上升，预计今年可实现产值3000万元。

　　近年来，舟山市船配工业发展很快，目前普陀南岙的船舶工业园区已初具规模，有30多家企业入园，其中3家已进行规模化生产。北蝉船舶配件基地全投产，预计今年可实现产值5000万元以上。而据市经贸委统计，目前舟山市船舶配件的本土化配置率仅为10％，去年，全市船业所需配件总量大约是60亿元，而船配产业年产值仅为6.8亿元，九成左右的船舶配套产品来自外地。

　　目前，舟山市船舶配套企业年产值在500万元以上的仅10家左右，绝大多数企业员工为50人以下，主要生产船用油漆、螺旋桨、锚链、船用配电设备、阀门、法兰、水密门、窗和舱口盖等配套件，产品数量小，品种单一，缺乏竞争力。

　　而另一方面，舟山船舶配套产品的需求量却越来越大，“自己做出的市场蛋糕，却得拱手请别人吃。”这不仅仅是舟山市的遗憾，更令诸多船舶修造企业为之焦虑。

　　肥水为何难入自家田

　　2006年扬帆集团实现工业总产值21.7亿元，耗用船舶配件材料约10亿元，其中90％以上是国外进口的，如船用电子设备、动力系统、曲轴等高附加值产品，而市内船配企业供货仅5000万元，且都是配电箱、配电板、门窗盖、密封门等低技术含量的产品。“9个多亿元的单子啊，眼睁睁被人家接走了……”应雷不无惋惜地说。

　　眼睁睁看着肥水流入外人田，普陀长航船舶设备有限公司总经理刘圣国虽感心疼，却坦言“心有余而力不足”。

　　该公司并没有与大型修造船企业形成对接，虽然产品质量已经通过中国船级社认可，今年6月底还通过了法国BV船级社的认证，但市场一直没有打开，注册的“千岛”商标也没有形成品牌影响力，去年年产值500万元。“品牌不知名，缺乏服务网络，直接削弱了产品的竞争力，无法进入高端市场。”刘圣国说。

　　市经贸委机械船舶办主任姚耀说，“从技术方面来看，许多船舶设备的生产技术发展相对滞后，在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品比较存在着一定差距，甚至还有一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内根本不能生产，只能依赖进口。”

　　“产品质量过硬，但没有完善的全球服务网络，也难以打开国际市场，进入大型船舶修造企业。”应雷说，“船舶配件的选择最终由船东说了算，而是否具有网络化的维修服务是船东们选择的重要标准。”

　　令“长航”等企业苦恼的是，要形成这样的服务网络，在资金、人力、管理上，都难以支撑。“土地资源紧缺”“技术人才缺乏”成为船配企业进一步发展的共同问题，“同时，还有不少企业主满足于目前的生产规模，对改变经营思路、提高产品技术含量和附加值态度淡漠”。姚耀认为，某些船配企业若不及时改变经营思路，调整发展战略，会失去更大的市场份额；船舶配套业若不能与造船业协调发展，还将制约舟山市修造船业的进一步发展。

　　据测算，到2010年，舟山市修造船所需的船配件预计为145亿元左右，除钢板、主机等大型原材料及设备外，其它配件需求约为60亿元左右。“肥水”越来越“肥”，而“长航”等企业的忧虑也越来越深。

　　借壳上市与筑巢引凤今年1月，浙江扬帆船舶集团船配公司正式与国际知名的德国SAM电子公司合作。根据合作协议，扬帆船配公司利用SAM电子公司的技术、品牌和全球服务等优势，制造各类出口船用电气设备，以“SAM·扬帆”的品牌进入市场，并为该厂品牌产品建立了服务网络。

　　“我们正在和舟山五洲船舶修造有限公司洽谈，准备向本地修造船企业供货，一旦合作成功，将打开‘SAM·扬帆’的本地市场，同时也大大降低舟山修造船企业的生产成本。”扬帆船配公司经理朱鹤介绍说。

　　无独有偶，2006年4月，舟山永锦船舶配件公司与欧洲500强之一的芬兰麦基嘉公司达成为期10年的合作协议。合作期间，由麦基嘉公司提供最先进的生产技术和产品图样、技术指标及规格，舟山永锦船舶配件公司提供生产线及为生产服务的相关设施，并根据客户要求进行产品配套加工。通过合作，舟山永锦船舶配件公司可以在较短时间内获得各船级社的认证，并利用麦基嘉公司全球50多家的服务网点，拓展全球市场业务。

　　业内人士认为：“利用知名跨国企业已形成的服务网络，把自己的产品先培育起来，并实现网络化服务功能。这种方式投入少、时间短，值得舟山船配企业借鉴。”同时，“积极引进国际知名配船企业，在舟山设立分公司，提高舟山船配产业的知名度和档次”也成为众多配船企业的期望。

修船业亟待国家标准出台

　　在世界经济全球化浪潮冲击下，建设航运强国和造船强国的前景，给我国修船业带来了难得的发展机遇，同时也面临严峻的挑战。据预测，到2020 年我国修船工业总产值将完成400亿至500亿元，占世界修船产值的19.3－24％。修船总量的提升，其技术水平也得与世界修船技术水平接轨，但目前我国修船标准却滞后于行业发展，只有行业标准而没有国家标准。

　　中国船舶工业行业协会修船分会会长杨新昆表示，随着新国际公约、规范的出台，以及修造船技术的不断改进，我国修船行业标准也要进行改进。为此，有关方面呼吁，为促进修船业实现规范化管理，修船业要在现有行业标准的基础上尽快出台国家标准。

　　修船业做大与国际接轨

　　近几年，随着国际修船竞争的激烈，我国修船业积极向国际化管理轨道靠拢，实行集团化管理，构筑了世界级修船产业结构，在修船能力、企业管理、开拓修船新基地方面得到快速发展，到目前为止，我国修船业已经形成了中远船务工程集团有限公司、中国船舶工业集团公司、中国船舶工业重工集团公司、中海工业有限公司四大主体。

　　我国修船企业的“航母”———中远船务实施“产业化、集团化、规模化”的发展战略，通过优势资源整合重组，构筑了包括南通、大连、舟山、广州、上海、厦门、天津等地修船企业在内的修船产业集团，已形成了南、北、中的合理布局和竞争优势。该集团首创《中远船务船舶修理技术标准体系》为其迈向一流企业奠定了坚实的基础。该标准体系覆盖综合、坞修、船体、舾装、轮机、涂装、电气七大类，其中标准134个、指导性技术文件54个，共计188个，保证了严谨性、可操作性和先进性，优化了企业生产管理流程，使修期、质量、安全、成本得到有效监控，各项经营指标大幅度提高，中远船务已经成为世界修船业的一颗明星。

　　在开拓修船新基地方面，各大型企业发挥自身优势，着眼未来，蓬勃开展。如中海工业在长兴岛南岸中段建立大型修船基地，一期工程形成3000 米岸线，2个坞，8个泊位，可承修VL－CC超巴拿马型船、第六代集装箱船及海洋工程装备，年修船产值可达10亿元；大连中远船务已建成有三个足球场面积大小的30万吨级浮船坞，能承担30万吨级油船和8100TEU集装箱船等巨轮的修理和改造任务，是亚洲最大的“水上修船车间”。

　　修船标准滞后不能久拖

　　目前，世界修船市场相当活跃。据世界海运咨询机构预测，世界修船需求量10年内仍将增长30％以上。由于国际修船中心趋势东移，在国际修船市场上，我国修船业有许多可供发展的潜在先机。但与日韩、新加坡等修船强国相比，在规模、技术、生产效率、组织管理等方面，中国修船企业还有很大差距。有些修船厂仍存在管理人员素质偏低，工人技能单一化，适应度低；生产组织方法落后，分工过细，造成管理点多，协调工作量大，修船周期较长，工作效率比较低的状况；由于管理水平和技术能力等原因，有些修船厂修船机械化水平低，采用新技术、新工艺能力不足，因而承修的船舶多为散货船等技术含量、附加值低的项目，高附加值船舶及改装船舶数量比较少。

　　在行业高速发展和新产品、新技术层出不穷的情况下，行业标准工作的重要性就越来越凸现出来。特别是出于海事安全和世界环境保护的要求，国际上对在航船舶的结构、性能等提出了越来越高的要求，国际海事组织IMO－13G法规规定大批单壳油船将在2015年前被淘汰，还有旺盛的石油需求带来的世界FPSO船的改装业务扩大等原因，船东将不得不对现有营运船舶结构和设施进行升级和改造，将给修船厂带来更多改进性的修理业务。

　　据悉，在日本的修船标准中，为便于企业实际操作执行，对什么是标准坞修项目，什么是标准厂修项目，各有多少项内容等都有具体明确的规定和要求，从而使修船业实现了规范化管理。

　　杨新昆说，我们要修改和废除不适用的规章，制定与国际接轨的修船法规和条款，行业运行规范有序，在经营管理、生产计划、物资管理、生产与安全管理、成本跟踪与控制、质量管理等得到相互协调，形成良性循环。

　　业内专家认为，在修船业的国家标准中，应包括标准修理项目、标准坞修、标准厂修、标准航修等，有了这样的国家标准，才能做到对修船业实现规范化、系统化、科学化的管理，减少盲目性。目前国内各修船企业缺少专业技术规范，现有的修船行业标准已难以满足行业快速发展的需要，为了努力提高修船能力，逐步缩小与国外标准的差距，对一些新型船型的修船技术及工艺规范亟待补充和修订。叶红玲

我国船舶配套业发展之路

陈芳 中国水运杂志

船舶配套工业是现代造船工业的重要支撑和组成部分,与造船工业可谓唇齿相连，对其起着举足轻重的作用，船舶设备配套价值在整个船舶交易额中也占据着相当高的比例。专家指出，船舶配套工业是影响船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，其技术水平的高低，产品质量的优劣，直接关系到一国船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。

目前全球新船订造日益活跃，我国船市持续走好，国内造船能力和规模加速扩大，造船吨位也连续位居世界前列，但是在新船订单迅速增多、造船产量不断提高和造船业突飞猛进的背后，船舶配套产品整体技术水平严重落后，致使国产设备的平均装船率不升反降，难以适应和满足现代总装造船发展要求，业内人士为之扼腕叹息。

目前我国三大主流船型本土化船用设备装船率很低，如果将高技术附加值船舶包括在内，配套本土化水平更低，与日本、韩国、挪威等造船国家相比存在很大差距。近年来进口船用设备的国内市场占有率不断扩大，造船企业采购成本居高不下，经济效益难以改善，对我国造船业的国际竞争力造成一定影响，对造船业可持续发展构成威胁，成为我国建设造船强国的一大障碍，使中国船舶工业发展越来越受制于人，处于所谓的“船壳工业”境况。

造成这一状况的原因，主要是我国船用设备产品总体技术水平与国际先进水平差距较大。企业和政府在船用设备生产领域的技术引进与改造、科研开发和装备等方面投入力度不强，很多企业不注重对引进的技术进行消化吸收、技术跟踪、二次创新、自主设计等能力素质的培养。许多国产船用配套设备在品种、性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品相差甚远，无法满足中国船舶工业发展的需要，从而使主要船用设备及关键部件受国外设备厂商的制约程度日渐加深，只好过多地依赖进口。造船企业处于被动地位，不能保证正常的生产周期，导致成本上升，出现造船企业订单饱满、产量不断加大而经济效益不景气的局面。　

目前配套产业的滞后已成为制约我国船舶业发展的主要瓶颈。相关专家表示，“十一五”是我国造船业向第一造船大国目标迈进、实现由大到强发展的关键时期，发展和振兴我国的船舶配套业已刻不容缓。去年8月份国务院常务会议审议并原则通过的《船舶工业中长期发展规划纲要》明确指出，到2010年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。

在造船业走势看好的形势下，政府和企业应携手配合，发挥整体效能，加大船舶配套工业的投入力度。笔者认为，应从以下几个方面入手，提高我国船舶配套产业的整体水平。

1.以开放的思路，走自主研发和技术引进相结合的道路。权威人士说过，不是自主创新的技术在竞争中永远都要跑龙套。根据《船舶工业中长期发展规划纲要》， "十一五"期间，发展船舶配套业要坚持有所为有所不为，重点支持优势产品，着力突破瓶颈环节，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。所以船舶配套企业要在这种思想的引导下，加强船舶配套引进项目的规划和论证工作，积极引导外资和社会资本的进入，及时跟踪国外船舶配套先进技术，在消化吸收国外先进技术的基础上进行二次开发，推进配套专业化重组，从而形成和提高自主设计开发能力，培养自己的品牌产品，提高船舶配套设备装船本土化率和国际竞争力；同时，还要注意撇开传统的“国产化”思想，与先进造船国家的相关企业通过联合发展、合资合作、嫁接联动等方式，逐步提高国内船舶配套企业竞争能力和风险抵御能力，实现《船舶工业中长期发展规划纲要》中“到2010年，在船舶配套方面，我国主流船型平均本土化率将由目前的46%提高到60%，散货船将达到70%以上，船舶主、辅机制造技术均达到国际先进水平”的目标。

2.加快企业机制改革和创新步伐，建立和健全现代化企业先进经营机制和制度。阻碍企业发展的一个关键因素便是企业体制的落后。据了解，虽然我国一些船舶配套企业具备各种船用配套设施的生产能力，但是其组织结构和运作方式、运行机制仍然停留在传统模式上。所以，要通过强化资本营运和经营管理、革新技术、减员增效等措施，想方设法发挥员工的潜能和生产积极性，并提高企业的技术开发水平和产品质量，降低成本。

3.建立和健全完善的全球化船舶配套设备售后服务网络体系。造船企业选择配套公司的一个重要条件，是其是否具备全球化网络化的维修服务。因此，船舶配套企业要逐步在世界各主要港口建立售后服务站及备品备件仓库，提高售后服务能力和范围。

4.强化造船工业和配套工业的相互融合，完善造船供应链。配套企业应与造船企业建立符合总装造船的供应体系、战略伙伴关系与信任机制，实现信息共享，注重在船型开发阶段有针对性地进行配套开发。业内人士认为，应解放思想，突破行业领域和界限，充分利用机械、电子等行业的生产技术和能力，建立开放、广阔的配套体系，促进造船供应链的良性循环，以推动船用设备系列化、模块式和标准化。

船舶配套工业应在符合世界贸易组织要求和规则的大前提下制定切实可行、合理有效的产品发展战略，并逐步细化和修订发展规划，调整配套产品生产结构，与世俱进，力争将更多产品打入国际市场。（作者单位：武汉船用机械有限责任公司）